martes, 31 de diciembre de 2013

AVIÓN ACROBÁTICO ZLIN - 526 - AKROBAT



 AVIÓN ACROBÁTICO  ZLIN-526 - AKROBAT
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)


Fundada en 1935 la empresa checa Zlinkská Letecká Akciová Spolecnost, se constituyo como subsidiaria de la firma Bata Shoe Company, dedicada a la fabricación de aviones a seis millas de la ciudad de Zlin, de ahí que apadrinasen sus aviones con el nombre de esta ciudad.

Durante las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial la factoría Zlin en Otrokovice construyó el Klemm KL 35 y abrió una línea de montaje para el modelo alemán Bücker 181 Bestmann, y la producción de este último, siguió en la posguerra bajo la denominación de Zlin 181.

El modelo original del Zlin-26 Trener entró en producción en 1948, en respuesta a la solicitud de las Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia por un entrenador básico acrobático, y rápidamente se convirtió en el favorito de los instructores y alumnos pilotos.

El desarrollo de las distintas series de modelos anteriores tales como el  Zlin 226-A dio paso finalmente al Zlin 326 Trener Master,  que situó a la compañía en primera fila, al conseguir este avión  los primeros puestos en los Campeonatos del Mundo de acrobacia aérea de 1960 en Bratislava (Checoslovaquia) 1962 en Budapest (Hungría) y Bilbao (España) en 1964, volando la mayoría de los concursantes con los modelos Zlin 326-AS- Trener Master y Z-226-AS biplazas.

Los monoplazas Z-526-A y Z-526-F Akrobat entraron en competición en la edición 1968 de la copa del Mundo celebrada en Magdeburg (República Democrática Alemana) siendo el modelo F equipado con un motor de inyección Avia de 180 hp, en vez del Walter Minor de 160 hp, volviendo a ocupar los primeros puestos.

Desde el año 2004, la Fundación catalana PAC (Parc Aeronáutic de Catalunya) atesora en su colección, dos flamantes aviones de esta firma; un Z- 326- Trener Master EC-AXA y el Z-526-A Akrobat EC-BDS, que fueron restaurados como nuevos en la factoría de Chequia, y traídos en vuelo por los veteranos pilotos -Patronos de la PAC- Pepe Rubira, Carles Martí e Ignacio Duch, y que habitualmente son exhibidos en vuelo por dicha Fundación.

La Fundación madrileña FIO (Fundación Infante de Orleans) posee asimismo un Z-326- de registro EC-BVJ.

La bella estampa que ilustra este trabajo, muestra al destacado piloto de la Fundación catalana PAC, Daniel V. González, a los mandos del Z-526-A Akrobat EC-BDS, en pleno viraje después de una pasada de exhibición en el Aeropuerto de Sabadell.

Especificaciones técnicas Z-526-A: Motor Walter 6-III 160 hp - Máxima velocidad: 270 km/h – Crucero 226 km/h – Autonomía con máximo combustible 781 km – Techo máximo 6.500 m.



martes, 24 de diciembre de 2013

1965 CESSNA 337 - SUPER SKYMASTER "PUSH - PULL" (Propulsor-Tractor)



1965 CESSNA 337 - SUPER SKYMASTER “PUSH - PULL” (Propulsor -Tractor)
(Foto: Gentileza Foter- San Diego Air Space)


La entrada en el mercado de este revolucionario avión Cessna 337, generalmente conocido como “Push-Pull” por la acción que ejercen sus dos motores, uno propulsor detrás y el otro tractor delante, situados en el eje longitudinal del avión, combina todas las ventajas de los bimotores ligeros, con unas características de pilotaje más sencillas respecto a los bimotores convencionales especialmente en el caso del fallo de un motor.

En febrero de 1961, el primer prototipo denominado Cessna 336 Skymaster, realizó su primer vuelo, y dos años más tarde, empezaron la entrega de los primeros ejemplares de serie. Este nuevo avión, contaba en un principio con tren de aterrizaje triciclo fijo, y capacidad para cuatro plazas, aunque se ofrecían también disposiciones alternativas que elevaban el número de asientos hasta seis. Del modelo 336 se construyeron 195 ejemplares.

Como quiera que el tren de aterrizaje fijo en un bimotor resultara  un tanto anacrónico, las exigencias del mercado aconsejaron a Cessna a lanzar en 1965, el nuevo modelo Cessna 337 Super Skymaster con tren de aterrizaje retráctil y otras mejoras.

La evolución de este tipo de avión dio paso al modelo equipado con motores sobrealimentados con Turbo compresor, y en 1972, la familia del 337 se amplió con el lanzamiento del modelo presurizado.

En Europa, a través de la firma francesa Reims Aviation, en 1969, se construyeron bajo licencia estos aviones bajo la denominación F-337 equipados también con motores Continental pero construidos en Gran Bretaña por Rolls-Royce.

Al finalizar en 1980 su  producción, el número de entregas alcanzaba un total del orden de 2.678 aparatos, de los que 313 fueron del tipo presurizado, y 544  militares.

En España vuelan varios aviones de este tipo, utilizados en cometidos de Trabajos aéreos generales, así como también como uso privado.

En 1990, tuve ocasión de volar un F-337 de registro EC-CJF, realizando varios viajes, como co-piloto con su propietario Antonio Clavell, sacando muy buena impresión de este avión.

Especificaciones técnicas Modelo 337 normal: 2 Motores Continental IO-360 – 210 hp c/uno – Velocidades: Máxima 322 km/h – Crucero 315 km/h – Mínima – 102 km/h – Techo operativo: 5.490 m -  Autonomía: 2.290 km – Peso total 2.100 kg.



miércoles, 18 de diciembre de 2013

1997 EL HISTÓRICO MILES FALCON SIX renace de su pasado


1997  EL HISTÓRICO MILES FALCON SIX renace de su pasado
(Foto: Gentileza FIO)

La recuperación de aviones del pasado, es un claro referente que desde unos años a esta parte, ha dado un salto cualitativo en España, que se ha unido a la tradición de la mayoría de países del mundo, que han apostado desde siempre, en la conservación de su patrimonio aeronáutico.

Una prueba de ello, la tenemos en el renacimiento de este histórico avión Miles Falcon Six M-3-C que en 1935 con matrícula original británica G-ADLS participó en la King´s Cup, y un año después, es adquirido por la Aviación republicana participando en  la Guerra Civil en misiones de enlace y reconocimiento.

Este avión, sobrevivió a la guerra, y tras unos años con el Ejército del Aire, en la década de los años 40, es matriculado como avión civil asignándole la matrícula EC-CAO primero, y años más tarde EC-ACB.

Fue operado por varios propietarios tales como: Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos CETFA, Ramón Muñoz Soler, Aero Club de Reus, Matias Borsot Ferragut del Aero Club Barcelona-Sabadell y finalmente paso a manos del general Manuel Buitrón Fernández.

Precisamente en 1953 siendo su titular el piloto Matias Borsot y su base el aeródromo de Sabadell, tuve oportunidad -a mis 17 años- de volar este avión en varios vuelos de prueba con el comandante Errando y José Gorina LLoveras Jefe de la Escuela del Aero Cub catalán.

En 1959, caduca su Certificado de Aeronavegabilidad, que no es renovado, siendo  el avión desmontado y trasladado a  un garaje en Zaragoza.

Jaime Velarde Silió, comandante de Iberia, y gran historiador -autor del magnífico libro Aviones Españoles desde 1910- descubre esta reliquia, siendo el principal promotor para que la Fundación Infante de Orleans (FIO) gestione su adquisición y posterior restauración y puesta en vuelo.

La célula se reparará en Inglaterra, y el motor se revisará en Argentina. Tras superar  dificultades de todo orden, finalmente en 1997, el avión queda listo para efectuar los vuelos de prueba en el aeródromo inglés de Booker.

El día 9 de junio de 1999, el Presidente de la FIO Carlos Valle, y Juan Crespo, pilotos profesionales de Iberia, inician el trayecto desde el aeródromo inglés a Madrid en varias etapas, llegando felizmente a Cuatro Vientos la tarde del 12 de junio, donde son recibidos con el lógico entusiasmo por numerosos miembros de la Fundación.


Especificaciones técnicas: Motor Gipsy Six 200 hp -  Velocidades: Máxima: 290 km/h – Crucero 257 km/h – Mínima 76 km/h – Techo 5.600 m – Autonomía 900 km – Capacidad Piloto más tres pasajeros.

jueves, 12 de diciembre de 2013

1977 CASA C-101 AVIOJET ENTRENADOR Básico/Avanzado



1977  CASA  C-101 AVIOJET  ENTRENADOR Básico/Avanzado
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)


El proyecto de este avión, tuvo como objetivo crear un reactor de entrenamiento básico y avanzado, con vistas a sustituir no solo a los H.A.200 Saeta y T-33-A sino también a los veteranos T-6 Texan.

Las características que se le exigieron a este nuevo aparato, fueron que gozara de una gran maniobrabilidad a cualquier altitud, bajo consumo, y especialmente que permitiera una gran facilidad de operación en su mantenimiento.

Se construyeron inicialmente cuatro prototipos, que fueron evaluados por pilotos de CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.) y otros pilotos militares pertenecientes al 406 Escuadrón del INTA. Tras la corrección de pequeños defectos, el avión fue Certificado definitivamente en 1978 y declarado apto para la enseñanza básica y avanzada.

En el transcurso de este mismo año, el Ministerio de Defensa, solicitó un pedido de 88 ejemplares, siendo en marzo de 1980, cuando se entregan los primeros C-101 a la Academia General del Aire, donde reciben la denominación de E.25 apelativo Mirlo y que después de tantos años siguen constituyendo el avión insignia de la AGA.

En 1981, el C-101 entraba en servicio en el 41 Grupo de la Base de Zaragoza, y en años sucesivos tendrá diferentes destinos según las necesidades del Ejército del Aire, tales como las Bases aéreas de Matacán (Salamanca) y Morón (Sevilla).

La fama de este avión atraviesa fronteras, a raíz de la fundación de la célebre Patrulla “Aguila” fundada en 1985, reviviendo la memoria de la anterior Patrulla acrobática “Ascua” con los F-86 Sabre. La Patrulla “Aguila” con gran éxito, viene realizando anualmente varias exhibiciones en España, estando presente asiduamente en otros muchos países europeos, en  las exhibiciones aéreas internacionales que se celebran cada año.

Especificaciones técnicas del C-101-EB: Motor: Garret TFE 731 de 1.588 kg de empuje- Velocidades. Máxima 815 km/h – Crucero 722 km/h – Mínima 155 km/h – Autonomía 4.000 km – Techo operativo 12.500 metros – Peso Máximo 4.700 kg.

Foto:
El asiento trasero del avión, lo ocupa como co-piloto, nuestro buen amigo Juan Arráez, historiador y escritor aeronáutico, quien nos ha facilitado como en otras ocasiones, esta bonita imagen de su colección, mejorada por nuestro también excelente amigo Ingeniero Aeronáutico,  importante historiador Juan M. González.
  


martes, 10 de diciembre de 2013

1962 AVIÓN PIPER PA-30 TWIN COMANCHE



1962 AVIÓN  PIPER  PA-30 TWIN COMANCHE
(Foto: Gentileza Foter)

 
Este esbelto bimotor, nace para sustituir a su predecesor PA-23 Apache, que la firma Piper deja de fabricar. La estructura de su fuselaje está basada en el diseño del monomotor Piper PA-24 Comanche.

El prototipo del PA-30 Twin Comanche, voló por primera vez el 7 de noviembre de 1962, entrando en producción en 1963. Su acogida fue excelente no solo en el mercado americano, sino también en Europa, ya que ofrece un confortable acomodo de 4 a 6 plazas, buenas prestaciones de velocidad y fiabilidad. Una buena prueba de ello, la tenemos en el récord mundial de distancia en su categoría, que en 1964 el piloto de ferries, Max Conrad estableció, volando desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica a St. Petersburg, Florida. La distancia de este trayecto de 12.679 kilómetros fue cubierta en 56 horas y 48 minutos.

En los años 1965 y 1968, aparecieron mejoras en los modelos de las series B y C, siendo ambas versiones reemplazadas en 1970 por la serie PA-39 C/R, modelo dotado con hélices contra rotatorias. Esta versión se construyó hasta 1972 año en que su producción total había alcanzado la cifra de entregas de 2.142 ejemplares.

En el Aeropuerto de Sabadell, opera desde hace unos años un PA-30 Twin Comanche de registro EC-BSO de la empresa Infinit Air, S.L., pilotado habitualmente por la célebre aviadora Mercè Martí, empresaria y fundadora de dicha firma.

También a lo largo de muchos años tuvieron base en Sabadell, otros dos bimotores de este modelo, dedicados al uso privado; el EC-BJR de Jaime Mata Romeu, y EC-BFT de Juan Marcet Figueras, desaparecido trágicamente este último, el 11 de mayo de 1976, al estrellarse en la localidad barcelonesa de Begues con pérdida de 4 vidas.

Especificaciones técnicas PA-30 Twin Comanche: 2 Motores Lycoming IO-320 de 160 hp c/u – Velocidades Máxima 330 km/h – Crucero 285 a 300 km/h – Mínima 111 km/h – Autonomía 1.930 km a velocidad de crucero – Peso total 1.690 kg.

 

 

viernes, 6 de diciembre de 2013

2003 ESPECTACULAR ACCIDENTE SIN DAÑOS PERSONALES



2003  ESPECTACULAR ACCIDENTE SIN DAÑOS PERSONALES
(Foto: Archivo L. Escorsell)


A pesar de los aparatosos daños materiales sufridos en este accidente, por el popular avión Bücker C-1131, afortunadamente, sus tripulantes resultaron ilesos.

El percance tuvo lugar como consecuencia de colisionar el avión al aterrizar con un automóvil.

 
Si lo desea puede ver en mi Blog, perfil histórico del avión Bücker- C-1131 en el siguiente enlace:


 

miércoles, 4 de diciembre de 2013

1930 EL VUELO SIN MOTOR CATALÁN EN LA PREGUERRA



1930  EL VUELO SIN MOTOR CATALÁN EN LA PREGUERRA
(Foto: Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


Una de las primeras asociaciones que se dedicó al Vuelo sin motor en España, fue el Aeroclub de Barcelona, que en 1930 organizó una sección dedicada a este bello deporte.

Uno de sus socios, Francisco José de Habsburgo, que había obtenido el título de piloto de planeador en Alemania, puso a disposición del Club, un planeador de escuela modelo Anfänger (principiante) con el que se iniciaban los alumnos, realizando los primeros saltos en las dunas de la playa junto al aeródromo del Prat de Llobregat (hoy Aeropuerto).

Es importante subrayar a los entusiastas catalanes Mariá Foyé, Enrique Corbella y Juan J. Maluquer, quienes tomaron una parte muy activa en el inicio de este deporte, como precursores, divulgadores y  constructores de diversos planeadores.

El interés que despertó esta actividad, muy pronto se tradujo en la creación de nuevos Clubs, cuyos miembros se construían sus propios aparatos en plan amateur, utilizando principalmente planos de procedencia alemana y algún que otro francés, pero también iniciándose en el desarrollo de diseños españoles.

En poco tiempo se fundaros los siguientes Clubs:

Falciots, Escuela Ingenieros Industriales de Barcelona, Aeropopular, San Andreu, Sabadell, Terrassa, Figueras, Aero Club de Catalunya, La Cerdanya, Lleida, Plana de Vic, Aeronaútic Club (Prat de Llobregat) y Ateneo Politécnico de Barcelona. El número de Clubs y practicantes, hizo aconsejable que en febrero de 1933, se fundara la Federació Catalana de Vol a Vela.

En agosto de 1932, se organiza la primera semana de Vuelo a Vela, en el Puig de San Martí a unos 1.250 metros de altura, situado a seis kilómetros de Puigcerdá (Girona). La segunda edición, tendrá lugar en el Pla de la Calma en la cima del Montseny, celebrándose la tercera y cuarta edición en el aeródromo de Sabadell (hoy Aeropuerto). Durante estas jornadas se evaluaban los vuelos a los efectos de expedición de títulos clase “A”.

Tipo de aparatos construidos en esta primera etapa histórica:

Anfänger (alemán) Zögling (alemán) Avia (francés) Voltor, Prüflin,(Foyé) y CYPA (español-Construcciones y Proyectos Aeronáuticos Madrid)

El leridano Enrique Corbella, siendo alumno de la Escuela de Ingenieros militares de Guadalajara, ya proyectó y construyó en 1922 un velero. Juan J.Maluquer, también Ingeniero hizo lo propio, diseñando en 1934 un Velero muy avanzado. Mariá Foyé a quién vemos volando en el Prat, en la imagen que ilustra este trabajo, fue el gran animador e impulsor del Vuelo sin motor en Catalunya.

Con el estallido de la Guerra Civil en 1936, concluye el primer período del Vuelo sin motor catalán.



lunes, 2 de diciembre de 2013

1959 LÍNEA DE AVIONES HA-200 SAETA SALIDOS DE FÁBRICA



1959  LÍNEA DE AVIONES HA-200 SAETA SALIDOS DE FÁBRICA
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)


Espléndida imagen obtenida en la rampa del Aeropuerto de San Pablo, (Sevilla) de una serie de aviones HA-200 – SAETA, recién salidos de la cadena de montaje y pintura, construidos por la prestigiosa firma española Hispano Aviación, S.A., a punto de ser entregados al Ejército del Aire.

 
PUEDE VER EN ESTE MISMO BLOG, PERFIL HISTÓRICO DE ESTE AVIÓN EN EL SIGUIENTE ENLACE:

miércoles, 27 de noviembre de 2013

1934 RAMÓN TORRES Y SU RAID AÉREO AFRICANO



1934  RAMÓN TORRES Y SU RAID AÉREO AFRICANO
(Foto: Archivo vieja Revista  Avión)


El piloto catalán Ramón Torres, ingeniero industrial y gran entusiasta a la Aviación, pocos meses después de haber conseguido el título de piloto en Barcelona, tuvo el arrojo suficiente para emprender el 22 de noviembre de 1934, este vuelo en solitario, con un pequeño avión Potez 43 - EC-AXA, motor radial de 7 cilindros de solo 100 hp, con el que recorrió 11.160 km en varias etapas por territorio africano, empleando  88 horas 37 minutos de vuelo.

Sus excelentes cualidades de piloto, quedaron patentes en su forma de resolver  todos los obstáculos que fueron surgiendo durante el viaje, tales como las acusadas diferencias de temperatura que tuvo que soportar, y el no llevar a bordo instrumentos especiales de navegación.

Para poder ampliar el radio de acción del aparato, se instaló un depósito suplementario de 100 litros, y asimismo, se suprimieron los carenajes de las ruedas del tren de aterrizaje, para evitar que los aterrizajes sobre terrenos arenosos pudieran resultar arriesgados. Un exiguo equipo de herramientas, botes de humo, pequeño botiquín, cartas de navegación y poco más formaron su equipaje.

El día 23 de diciembre, después de 32 días de viaje, aterrizó felizmente en el aeródromo del Prat de Llobregat (aeropuerto provisional de Barcelona) donde se le tributó un gran recibiendo.

La Federación Aeronáutica Catalana, le ofreció una cena homenaje con asistencia de autoridades de la Aviación Civil y Militar y números compañeros pilotos. También le fue otorgado el “Trofeo Harmond 1934” premio concedido por la Liga Internacional de Aviadores.

Itinerario seguido: Barcelona-Valencia-Alicante-Daimiel-Sevilla-Tánger-Casablanca-Agadir-Ifni-Cabo Juby-Seika Hamara-Villa Cisneros-Port Etienne-Saint Louis-Dakar-Tambacunda-Kayer-Bamako-Segou-Mopti-Kandi-Gauto-Tombuctú-Gao-Tabankort-Bidon-V-Reggan-Benni-Abbes-Colom-Bechar-Oudja-Melilla-Sevilla-Albacete-Barcelona.



lunes, 25 de noviembre de 2013

1916 HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA - IMAGEN 2 -



1916  HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA
(Foto: Archivo Centre Excursionista de Catalunya) IMAGEN 2.

El 2 de julio de 1916, fue un día memorable para la historia de la Aviación española. Por primera vez, un aeroplano cruzó el Mediterráneo enlazando Barcelona con la capital balear Mallorca.

El intrépido aviador santanderino Salvador Hedilla, director de la industria catalana de aviación, Pujol Comabella y Cía., consiguió el éxito más completo en este vuelo, que conectó por primera vez en la historia las dos capitales.

Se elevó majestuosamente desde un improvisado campo denominado “La Volatería” del Prat de Llobregat, (hoy aeropuerto) y después de algunas evoluciones para tomar altura, saludó con la mano despidiéndose del público que presenciaba la salida, que lo aplaudió calurosamente.

El aparato que pilotaba, era un monoplano modelo Monocoque número 5, construido por la empresa señalada, equipado con un motor Le Rhóne de 80 hp, que funcionó con gran regularidad.(imágenes 1 y 2)

Tras dos horas y ocho minutos de vuelo, Hedilla se encuentra sobrevolando la Isla sobre la finca “Can Pereantoni”  lugar donde se había previsto el aterrizaje y donde se agolpaba esperándole, cantidad de público, no obstante, a Hedilla no le parece el campo lo suficiente grande y prosigue el vuelo unos kilómetros más allá, aterrizando en un campo de trigo en la hacienda “Son Sunyer”, junto a “Son Banya”, próxima al actual aeropuerto

El Ayuntamiento y la Diputación de Mallorca, habían establecido un premio de 5.000 pesetas y la primera copa Mediterráneo, para el primer aviador que llegara en vuelo a la Isla, premios que se adjudicó ese valeroso aviador.

Otro aviador, que también intentó efectuar este vuelo el mismo día, fue Francisco Coterillo, profesor de vuelo de la Escuela de la misma firma Pujol-Comabella, sin embargo se vio obligado a desistir, como consecuencia de sufrir un incidente en el vuelo de prueba el día anterior, en la carrera de despegue, que le originó la rotura de la hélice y otros desperfectos que imposibilitaron el vuelo.

Años después en el lugar exacto donde tomo tierra Hedilla, se levantaría un monumento conmemorativo, que por razones urbanísticas tuvo que ser trasladado y que hoy, se halla situado junto a la Torre de Control del aeropuerto de Son San Juan.


1916 HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA - IMAGEN 1 -



1916  HISTÓRICO PRIMER VUELO BARCELONA-MALLORCA
(Foto: Archivo Centre Excursionista de Catalunya) IMAGEN 1.

 
El 2 de julio de 1916, fue un día memorable para la historia de la Aviación española. Por primera vez, un aeroplano cruzó el Mediterráneo enlazando Barcelona con la capital balear Mallorca.

El intrépido aviador santanderino Salvador Hedilla, director de la industria catalana de aviación, Pujol Comabella y Cía., consiguió el éxito más completo en este vuelo, que conectó por primera vez en la historia las dos capitales.

Se elevó majestuosamente desde un improvisado campo denominado “La Volatería” del Prat de Llobregat, (hoy aeropuerto) y después de algunas evoluciones para tomar altura, saludó con la mano despidiéndose del público que presenciaba la salida, que lo aplaudió calurosamente.

El aparato que pilotaba, era un monoplano modelo Monocoque número 5, construido por la empresa señalada, equipado con un motor Le Rhóne de 80 hp, que funcionó con gran regularidad.(imágenes 1 y 2)

Tras dos horas y ocho minutos de vuelo, Hedilla se encuentra sobrevolando la Isla sobre la finca “Can Pereantoni”  lugar donde se había previsto el aterrizaje y donde se agolpaba esperándole, cantidad de público, no obstante, a Hedilla no le parece el campo lo suficiente grande y prosigue el vuelo unos kilómetros más allá, aterrizando en un campo de trigo en la hacienda “Son Sunyer”, junto a “Son Banya”, próxima al actual aeropuerto

El Ayuntamiento y la Diputación de Mallorca, habían establecido un premio de 5.000 pesetas y la primera copa Mediterráneo, para el primer aviador que llegara en vuelo a la Isla, premios que se adjudicó ese valeroso aviador.

Otro aviador, que también intentó efectuar este vuelo el mismo día, fue Francisco Coterillo, profesor de vuelo de la Escuela de la misma firma Pujol-Comabella, sin embargo se vio obligado a desistir, como consecuencia de sufrir un incidente en el vuelo de prueba el día anterior, en la carrera de despegue, que le originó la rotura de la hélice y otros desperfectos que imposibilitaron el vuelo.

Años después en el lugar exacto donde tomo tierra Hedilla, se levantaría un monumento conmemorativo, que por razones urbanísticas tuvo que ser trasladado y que hoy, se halla situado junto a la Torre de Control del aeropuerto de Son San Juan.

 

 

viernes, 22 de noviembre de 2013

AVIÓN PERCIVAL PROCTOR



AVIÓN PERCIVAL PROCTOR
(Foto: J. María Royo – Archivo L. Escorsell)

En nuestra anterior crónica, Aviones españoles protagonistas de la película “La Batalla de Inglaterra” hacíamos mención a que los realizadores del film al no localizar en vuelo ningún ejemplar de los conocidos Ju-87 Stuka (avión de bombardeo en picado) se vieron precisados a reconvertir algunos aparatos Percival Proctor, en una reproducción lo mas fiel posible de aquellos.

He creído oportuno mostrarles la imagen del tipo de avión utilizado para resolver dicha carencia, una vez sometido a la necesaria conversión estética.

VER EN MI BLOG PERFIL HISTÓRICO DE ESTE AVIÓN EN ESTE ENLACE:


miércoles, 20 de noviembre de 2013

Aviones españoles protagonistas de la película "LA BATALLA DE INGLATERRA"


Aviones españoles protagonistas de la película “LA BATALLA DE INGLATERRA”
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)

La realización de la superproducción histórica “La Batalla de Inglaterra” rodada en 1968, no hubiera sido posible, de no contar con la contribución del Ejército del Aire español, que aportó los aviones protagonistas del film: Messerschmitt-109 (H.A. 1112 Buchón)  Heinkel 111 Pedro (CASA 2111)  y Junkers-52 (CASA 352).

Como la película fue en color, hubo que hacer grandes esfuerzos para asegurar que la pintura de los aviones fuera auténtica tanto para los aviones de la Luftwaffe como para los de la R.A.F. Muchos de los aviones fueron repintados varias veces con marcas diferentes, a fin de representar distintas unidades. Los resultados logrados  alcanzaron casi la perfección.

No se pudo localizar ningún avión Ju-87 Stuka, sin embargo, pudo resolverse este problema convirtiendo los aviones Percival Proctor en una aproximación de aquellos.

Otro de los dolores de cabeza  para los realizadores, fue encontrar en vuelo ejemplares de los aviones caza Spitfire. No obstante, su búsqueda sistemática produjo resultados sorprendentes ya que un recuento mundial reveló la existencia de unos 160 Spitfire, 109 de los cuales, se encontraron en el Reino Unido. Tarea más difícil fue la localización de los Hurricane, lográndose al final la adquisición de seis aparatos de los cuales tres podrían ponerse en vuelo. Para incrementar el Mando de Caza de la R.A.F. se construyeron fieles reproducciones en madera y plástico a escala real de los Hurricane y Spitfire, para su utilización, decoración y destrucción en las escenas en tierra.

El nivel de realismo conseguido tanto en los aviones como en los escenarios, resulta patente a la vista de la magnífica fotografía que ilustra este trabajo obtenida en la Base Aérea de Tablada (Sevilla) que reproduce una escena del poderío aéreo alemán de la Luftwaffe.

La película en gran medida fue rodada en Sevilla, y también en los cielos de San Sebastián, Ondarribia, y Zarauz. Obviamente el Reino Unido fue el otro escenario principal del rodaje en diferentes emplazamientos, entre los que cabe señalar el aérodromo de  Duxford donde aún se conservaban los hangares auténticos.

VER EN MI BLOG perfil histórico de los aviones construidos en España, que aparecen en la película:
Messerschmitt-109 (H.A. 1112 Buchón) Heinkel 111 Pedro (CASA 2111) y Junkers-52 (CASA 352)
 EN LOS SIGUIENTES ENLACES:




viernes, 15 de noviembre de 2013

1965 Nueva imagen LOCKHEED F-104-G STARFIGHTER



1965 Nueva imagen LOCKHEED F-104-G STARFIGHTER


Desde 1954, el Ejército del Aire había entrado  en la era de los reactores empezando con el T-33 como avión de enseñanza y con el F-86 Sabre como avión de combate.

En 1965 llegó a España el F-104-G Starfighter, fruto del Programa de Ayuda Militar con EE.UU. para el suministro de nuevos aviones de combate moderno ya que el F-86 estaba anticuado.

En la bella imagen que ofrecemos, vemos parte de los veinte aviones llegados a España (18 monoplaza y 2 biplaza) designados por el  E.A. como C-8.

VER EN MI BLOG PERFIL HISTÓRICO DEL F-104  -  pinchando en el siguiente enlace:

martes, 12 de noviembre de 2013

1935 BEECHCRAFT B17L - STAGGERWING - CATALÁN



1935 BEECHCRAFT  B17L – STAGGERWING - CATALÁN
(Foto: Vía Foter – Air Space Museum San Diego Air)

El  único avión de este modelo que lució la matrícula española EC-BEB, fue adquirido en 1935 por el entusiasta piloto del Aeroclub de Catalunya, don Esteban Fernández,  propietario de la  empresa “Automóviles Fernández” establecida en Barcelona.

El avión, que llegó debidamente embalado desde EE.UU., fue montado por los mecánicos A. Felipe, E. Gatell y V. Launes, en el aeródromo privado propiedad  del propio señor Fernández sito en Rosanes, entre las poblaciones de La Garriga y L´Ametlla del Vallés, que disponía de una magnífica pista de aterrizaje, hangar y chalet.

La característica más notable del avión era el decalaje negativo de sus alas, cuya disposición en las pruebas en túnel, habían demostrado que esta especial disposición ofrecía una buena combinación de velocidad y estabilidad, siendo por ello, denominadas todas las variantes de este avión con el nombre de Staggerwing (ala decalada). Lo equipaba un motor Jacobs de 225 hp, aunque en otras series se le dotó con motores de superior potencia.

La estructura básica era de tubo de acero y cuadernas de madera, planos con largueros de acero y costillas asimismo de madera con borde de ataque de duraluminio, con revestimiento del avión en su conjunto entelado. Su tren de aterrizaje era retráctil con patín de cola convencional.

La introducción de este modelo en el mercado de aviones de turismo, situó a la compañía Beechcraft entre los más importantes fabricantes de aviones, prestigio que  todavía le acompaña en la actualidad.

Especificaciones técnicas del modelo B17L: Motor Jacobs L-4 225 hp – Velocidades: Máxima 282 km/h – Crucero 260 km/h – Mínima 72 km/h – Autonomía 900 km – Peso vacío 816 kg – Peso total 1.420 kg – Piloto más 3/4 asientos.

Durante la guerra, el aeródromo Rosanes, fue operado por aviones de la aviación republicana entre otros, por los Polikarpov R-Z “Natacha” de bombardeo ligero a baja cota pertenecientes a la 2ª escuadrilla del Grupo 30.

jueves, 7 de noviembre de 2013

1936 MESSERSCHMITT Bf -109



1936  MESSERSCHMITT  Bf-109 
(Foto: Bf-109-B2 – Gentileza colección Francisco Andreu ex comandante Cía. Spantax)

 
En diciembre de 1936, llegaron a España los  primeros prototipos Bf-109 encuadrados en la Legión Cóndor.

Como ya es conocido, este magnífico caza alemán – que habría de convertirse años después en la espina dorsal de la Luftwaffe –  fue utilizado en la Guerra Civil española como banco de pruebas.

A partir de marzo de 1937, Alemania suministró varios aviones de la serie B1 que fueron equipando la 2ª Escuadrilla del Grupo de Caza J/88 de la Legión Cóndor, que tuvieron como base inicial de operaciones el aeródromo de Vitoria. Su actuación tanto en la campaña  del Norte, como en la batalla de Brunete al frente de Madrid, no fue todo lo satisfactoria que cabía esperar revelando la escasa potencia de su motor Jumo 210 Da/ de 720 hp y de sus ametralladoras MG17. En vista de ello, a finales de 1937 llegaron nuevos aparatos de la nueva serie B2, que mejoraron las características del modelo anterior al ser sustituida su hélice bipala de madera de paso fijo por una metálica Hamilton de paso variable, como el de la imagen que ilustra este trabajo

A medida que se iba potenciando la Legión Cóndor en el curso de la guerra, se le dota de la nueva versión Bf-109-C que monta el motor de inyección directa Jumo de 730 hp mejorando asimismo su armamento que consta ahora de 4 ametralladoras MG17 de 7,92 mm dos sobre el motor y dos en las alas.

En enero de 1939, o sea a pocos meses de finalizar la guerra, comenzaron a recibirse los conocidos modelos “E” Emil con hélice tripala y nuevo motor Daimler Benz DB601A
de 1.100 hp con inyección directa y sobre compresor mejorado.

Cuando al fin de la contienda la Legión Cóndor fue repatriada, dejó todos los Bf-109 al nuevo Ejército del Aire, que los mantuvo en servicio hasta 1955.

En 1943 en plena Guerra Mundial, España adquirió 15 ejemplares del Me-109-F4 “Zacuto” con destino a la escuela de Caza de Morón de la Frontera.

Especificaciones técnicas Me-Bf-109 E: Motor Daimler Benz DB601A- 1.100 hp – Velocidades: Máxima 500 km/h – Crucero 483 km/h – Mínima 130 km/h – Alcance 660 km.

Ver en el siguiente enlace de nuestro Blog, historia de la versión del Messerschmitt Me-109-G “Gustav” construido bajo licencia en España por la Hispano Aviación en Tablada (Sevilla) bajo la designación de HA-1112 –M1L – “Buchón”


 

martes, 5 de noviembre de 2013

1953 ACCIDENTE MORTAL - LAUREANO FLAMERICH SANCHO



1953 ACCIDENTE MORTAL - LAUREANO FLAMERICH SANCHO
(Foto: Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

Las huellas de la historia nos llevan en esta ocasión, a traer a la memoria la triste noticia del fatal accidente sufrido por el socio piloto del Aero Club  Barcelona- Sabadell  Laureano Flamerich Sancho, el 8 de febrero de 1953,  mientras realizaba  un vuelo de entrenamiento en el que acompañaba al piloto en prácticas Octavio Oliver Conde, al mando del avión De Havilland  DH-60 Moth Major EC-AAE.

El accidente ocurrió pocos minutos después del despegue al iniciar un viraje en el que presumiblemente –según testigos presenciales- el avión entró en pérdida de velocidad estrellándose en las inmediaciones de la “Granja Sant Pau” cercana al aeródromo, provocando la muerte de L. Flamerich  y  lesiones de consideración al  piloto O. Oliver.

El malogrado aviador de 38 años muy apreciado en los medios aeronáuticos, había ejercido durante la Guerra Civil como piloto de caza republicano del Polikarpov I-I5 Chato y Polikarpov I-16 Mosca, actuando en las postrimerías  de la guerra como piloto de pruebas de los aviones I-15 que se construían y reparaban en el aeródromo de Sabadell.

domingo, 3 de noviembre de 2013

1963 BOEING 727



1963  BOEING  727
(Foto: Gentileza autor Javier Rodriguez)


El trirreactor  Boeing 727, que realizó su primer vuelo desde la fábrica de Renton al sureste de Seattle (Estado de Washington) el nueve de febrero de 1963, fue uno de los mayores éxitos de ventas de esta firma, por lo que a aviones comerciales se refiere, ya que diez años después de dicha fecha, aún continuaba recibiendo pedidos de este modelo de avión.

A finales del año 1950, Boeing vio un hueco en el mercado de la aviación comercial para un reactor de línea para cubrir la corta y media distancia, y que fuera más pequeño que el modelo B-707. Se invirtieron más de tres años en el examen de setenta propuestas diferentes antes de aprobar las grandes líneas definitorias del avión más apropiado, siendo elegido finalmente este trirreactor de motores traseros que se parecía al Hawker Siddeley Trident británico.

La firma Boeing advirtió una demanda creciente de las compañías para un aparato de mayor capacidad de pasaje y decidió desarrollar una versión alargada del 727-100 básico denominado 727-200 (fuselaje 6,10 metros más largo) con lo que el número de las ventas a mediados de 1981 sobrepasaban más de 1.800 ejemplares, de los que, 1.300 correspondían a la última variante 727-200 Advanced como el mostrado en la imagen que ilustra este trabajo. En suma, este avión, se colocó en su época a la cabeza de las ventas de los aviones comerciales de línea accionados a turbina.

La compañía de bandera nacional Iberia con la finalidad de sustituir al Caravelle en las rutas europeas, contrató la adquisición inicial de 16 aviones 727-200 Advanced más otras 13 opciones, 29 en total, aunque su número final alcanzaría 37 unidades.

El 2 de febrero de 1972 llegó a Barajas procedente de Seattle el primero de ellos bautizado como Catalunya. (Fueron bautizados con nombres de regiones españolas y también de comarcas vinícolas).

En sus largos 28 años de servicio en Iberia, la Flota B-727 transportó más de 150 millones de pasajeros, de los que 25 millones correspondieron al “puente aéreo” Barcelona-Madrid y viceversa, cuyo servicio se inauguró el 4 de noviembre de 1974.

El rendimiento de este modelo de avión para la compañía Iberia fue excelente y le confirió un gran prestigio. Solo se registraron dos accidentes, el primero en 1983 al colisionar con un DC-9 de la compañía Aviaco en el aeropuerto de Barajas, y el segundo en 1985, en el monte Oiz, cerca de Bilbao.

Especificaciones técnicas B-727 Advanced: Motores 3 Pratt & Whitney JT8D-15 de 6.580 kg/empuje c/u – Velocidades: Máxima 999 km/h – Crucero 917 km/h – Mínima 188 km/h – Autonomía 4.585 km – Peso máximo despegue 94.347 kg – Pasajeros de 161 a 189 – Tripulación 2 Pilotos + 1 Mecánico ingeniero de vuelo.