viernes, 27 de septiembre de 2013

1958 (4) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA



1958 (4) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA
(Foto: Colección Pedro B. Schmidt gentileza Alejandro Schmidt Foó)

Imagen (4)
Panorámica de los aviones participantes, y en primer término, un soldado del Ejército del Aire especialista en transmisiones, notificando la llegada de los aviones mediante un primario equipo de radio-teléfono de la época.

El domingo 28 de septiembre por la tarde, tuvo lugar el acto inaugural del nuevo aeródromo de Igualada Ódena, que ha surgido en poco tiempo de la transformación de terrenos de cultivo en una espléndida pista, gracias a la iniciativa de la familia igualadina Carner (pilotos) junto al tesón y el entusiasmo de los igualadinos con la ayuda resolutiva y prestigiosa personalidad de su alcalde don José Singla, y con el apoyo prestado por la Región Aérea.

Esta nueva instalación aeronáutica, recibirá el nombre de aeródromo “General Vives” para rendir homenaje a la memoria de uno de sus más preciados hijos de Igualada don Pedro Vives Vich, fundador y primer jefe de la Aeronáutica española, a quién la ciudad también le ha erigido un magno monumento en el Paseo Verdaguer.

A tal efecto, se celebró en el nuevo aeródromo un Festival aéreo que presidieron  los hijos del general, don Francisco y Fernando Vives Camino, el primero también general del Ejército del Aire y Jefe de la Región Aérea Pirenaica, acompañados de sus hermanas. En la tribuna presidencial estaban presentes asimismo, el general don José Lacalle; coronel José Echegaray jefe del Sector Aéreo de Barcelona; don José María Marcet Presidente del Aero Club Barcelona-Sabadell y el alcalde de Igualada don José Sigla, entre otras autoridades.

El festival que reunió una multitud de espectadores, contó con una magnífica exhibición del acróbata francés Gerard Verrette de la escuela de Carcasonne, a bordo de un avión biplano Stampe SV; el salto de la paracaidista francesa señorita Ginette Perrin, con apertura retardada y las demostraciones de vuelo sin motor a cargo del piloto Bermúdez de Castro con el velero biplaza Kranich de la Escuela de vuelo a Vela de Monflorite (Huesca) llevando de pasajero en uno de sus vuelos, al alcalde de la ciudad don José Sigla. Cerraron el festival el desfile de los aviones participantes en la IV Volta Aéria de Catalunya, que se habían adherido a los actos conmemorativos reseñados.

 

 

 

1958 (3) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA



1958 (3) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA
(Foto: Colección Pedro B. Schmidt gentileza Alejandro Schmidt Foó)

Imagen (3)
El piloto acrobático francés Gerard Verrette iniciando la puesta en marcha del motor de su avión Stampe SV.

El domingo 28 de septiembre por la tarde, tuvo lugar el acto inaugural del nuevo aeródromo de Igualada Ódena, que ha surgido en poco tiempo de la transformación de terrenos de cultivo en una espléndida pista, gracias a la iniciativa de la familia igualadina Carner (pilotos) junto al tesón y el entusiasmo de los igualadinos con la ayuda resolutiva y prestigiosa personalidad de su alcalde don José Singla, y con el apoyo prestado por la Región Aérea.

Esta nueva instalación aeronáutica, recibirá el nombre de aeródromo “General Vives” para rendir homenaje a la memoria de uno de sus más preciados hijos de Igualada don Pedro Vives Vich, fundador y primer jefe de la Aeronáutica española, a quién la ciudad también le ha erigido un magno monumento en el Paseo Verdaguer.

A tal efecto, se celebró en el nuevo aeródromo un Festival aéreo que presidieron  los hijos del general, don Francisco y Fernando Vives Camino, el primero también general del Ejército del Aire y Jefe de la Región Aérea Pirenaica, acompañados de sus hermanas. En la tribuna presidencial estaban presentes asimismo, el general don José Lacalle; coronel José Echegaray jefe del Sector Aéreo de Barcelona; don José María Marcet Presidente del Aero Club Barcelona-Sabadell y el alcalde de Igualada don José Sigla, entre otras autoridades.

El festival que reunió una multitud de espectadores, contó con una magnífica exhibición del acróbata francés Gerard Verrette de la escuela de Carcasonne, a bordo de un avión biplano Stampe SV; el salto de la paracaidista francesa señorita Ginette Perrin, con apertura retardada y las demostraciones de vuelo sin motor a cargo del piloto Bermúdez de Castro con el velero biplaza Kranich de la Escuela de vuelo a Vela de Monflorite (Huesca) llevando de pasajero en uno de sus vuelos, al alcalde de la ciudad don José Sigla. Cerraron el festival el desfile de los aviones participantes en la IV Volta Aéria de Catalunya, que se habían adherido a los actos conmemorativos reseñados.

1958 (2) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA



1958 (2) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA
(Foto: Colección Pedro B. Schmidt gentileza Alejandro Schmidt Foó)

Imagen (2)
La paracaidista francesa Ginette Perrin instantes antes de subir al avión para su lanzamiento.

El domingo 28 de septiembre por la tarde, tuvo lugar el acto inaugural del nuevo aeródromo de Igualada Ódena, que ha surgido en poco tiempo de la transformación de terrenos de cultivo en una espléndida pista, gracias a la iniciativa de la familia igualadina Carner (pilotos) junto al tesón y el entusiasmo de los igualadinos con la ayuda resolutiva y prestigiosa personalidad de su alcalde don José Singla, y con el apoyo prestado por la Región Aérea.

Esta nueva instalación aeronáutica, recibirá el nombre de aeródromo “General Vives” para rendir homenaje a la memoria de uno de sus más preciados hijos de Igualada don Pedro Vives Vich, fundador y primer jefe de la Aeronáutica española, a quién la ciudad también le ha erigido un magno monumento en el Paseo Verdaguer.

A tal efecto, se celebró en el nuevo aeródromo un Festival aéreo que presidieron  los hijos del general, don Francisco y Fernando Vives Camino, el primero también general del Ejército del Aire y Jefe de la Región Aérea Pirenaica, acompañados de sus hermanas. En la tribuna presidencial estaban presentes asimismo, el general don José Lacalle; coronel José Echegaray jefe del Sector Aéreo de Barcelona; don José María Marcet Presidente del Aero Club Barcelona-Sabadell y el alcalde de Igualada don José Sigla, entre otras autoridades.

El festival que reunió una multitud de espectadores, contó con una magnífica exhibición del acróbata francés Gerard Verrette de la escuela de Carcasonne, a bordo de un avión biplano Stampe SV; el salto de la paracaidista francesa señorita Ginette Perrin, con apertura retardada y las demostraciones de vuelo sin motor a cargo del piloto Bermúdez de Castro con el velero biplaza Kranich de la Escuela de vuelo a Vela de Monflorite (Huesca) llevando de pasajero en uno de sus vuelos, al alcalde de la ciudad don José Sigla. Cerraron el festival el desfile de los aviones participantes en la IV Volta Aéria de Catalunya, que se habían adherido a los actos conmemorativos reseñados.

  

1958 (1) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA



1958 (1) INAUGURACIÓN AERÓDROMO DE IGUALADA ÓDENA
(Foto: Gentileza Archiu Comarcal Anoia Fotografia Archiu Igualada)

Imagen (1)
Don José Sigla alcalde de Igualada tras efectuar su bautismo del aire con el velero Kranich.

El domingo 28 de septiembre por la tarde, tuvo lugar el acto inaugural del nuevo aeródromo de Igualada Ódena, que ha surgido en poco tiempo de la transformación de terrenos de cultivo en una espléndida pista, gracias a la iniciativa de la familia igualadina Carner (pilotos) junto al tesón y el entusiasmo de los igualadinos con la ayuda resolutiva y prestigiosa personalidad de su alcalde don José Singla, y con el apoyo prestado por la Región Aérea.

Esta nueva instalación aeronáutica, recibirá el nombre de aeródromo “General Vives” para rendir homenaje a la memoria de uno de sus más preciados hijos de Igualada don Pedro Vives Vich, fundador y primer jefe de la Aeronáutica española, a quién la ciudad también le ha erigido un magno monumento en el Paseo Verdaguer.

A tal efecto, se celebró en el nuevo aeródromo un Festival aéreo que presidieron  los hijos del general, don Francisco y Fernando Vives Camino, el primero también general del Ejército del Aire y Jefe de la Región Aérea Pirenaica, acompañados de sus hermanas. En la tribuna presidencial estaban presentes asimismo, el general don José Lacalle; coronel José Echegaray jefe del Sector Aéreo de Barcelona; don José María Marcet Presidente del Aero Club Barcelona-Sabadell y el alcalde de Igualada don José Sigla, entre otras autoridades.

El festival que reunió una multitud de espectadores, contó con una magnífica exhibición del acróbata francés Gerard Verrette de la escuela de Carcasonne, a bordo de un avión biplano Stampe SV; el salto de la paracaidista francesa señorita Ginette Perrin, con apertura retardada y las demostraciones de vuelo sin motor a cargo del piloto Bermúdez de Castro con el velero biplaza Kranich de la Escuela de vuelo a Vela de Monflorite (Huesca) llevando de pasajero en uno de sus vuelos, al alcalde de la ciudad don José Sigla. Cerraron el festival el desfile de los aviones participantes en la IV Volta Aéria de Catalunya, que se habían adherido a los actos conmemorativos reseñados.

jueves, 26 de septiembre de 2013

1935 BÜCKER BÜ - 133 JUNGMEISTER (Joven Campeón)




1935 BÜCKER   BÜ - 133 JUNGMEISTER (Joven Campeón)
(Foto: José María Royo – Archivo L. Escorsell)

Como consecuencia del éxito alcanzado por su predecesor  Bücker Bü-131 Jungmann, la compañía alemana fundó una nueva factoría en Rangsdorf, desarrollando el modelo Bü-133 en 1935, diferenciándose del Bü-131, en su configuración monoplaza por una parte y de dimensiones algo más reducidas, aunque su construcción general era similar. Las primeras series iban equipadas con el motor lineal  Hirth HM 6 de 140 hp y 160 hp si bien, la serie Bü-133C que fue la más numerosa, iba propulsada por un motor radial de 7 cilindros Siemens Sh.14A de 160 hp.

Este magnífico avión acrobático, fue exhibido en los Juegos Olímpicos de Berlín en 1936, cosechando gran fama en el certamen de Zúrich un año más tarde, en el que consiguió los primeros puestos.

En Alemania, sirvieron como entrenadores avanzados para la formación inicial de los pilotos de caza.

Durante la Guerra Civil española, la zona nacional recibió unos veintiún ejemplares de estos aviones que sirvieron en la Escuela de Transformación de El Copero (Sevilla), tres unidades también lo hicieron en el bando republicano, en la escuela de La Ribera (Murcia).

En la posguerra, la empresa española CASA, construyó una serie de veinticinco   aparatos, provistos inicialmente con motor lineal Hirth,  aunque fueron equipados más tarde con el motor radial Siemens. La serie fue designada (35-21 a 35-45) cambiando posteriormente su denominación por ES-1 (escuela superior) y a partir de 1953 en E1- ó E1B según el tipo de motor.

En su época, se ganó la fama de ser el mejor avión acrobático del mundo, llegándose a construir más de quinientos en Alemania, y otros cincuenta en Suiza, junto con la serie española mencionada anteriormente.

En la década de los 50 era muy frecuente presenciar  en los festivales aéreos las exhibiciones ofrecidas  por los famosos pilotos  José Luis Aresti  y el Príncipe Cantacuzeno,  con estos aviones de registro EC-ALP y EC-AEX respectivamente.

La Fundación Infante de Orleans FIO, cuenta en su flota con el Bü-133 Jungmeister de J.L. Aresti  EC-ALP pilotada por su hijo Felipe Aresti.

La conocida firma española Bücker-Prado, S.L. sita en Albacete, y dirigida por el veterano y entusiasta piloto Jesús Ballester, construye auténticas  réplicas de los aviones Bücker modelos 131 y 133.

Especificaciones Bú-133 – Motor Siemens Sh. 14A 160 hp – Velocidad máxima 225 km/h – Crucero 200 km/h – Mínima 80 km/h – Peso vacío 410 kg – Peso total 585 kg.  

viernes, 20 de septiembre de 2013

1957 VOLTA AÉRIA DE CATALUNYA - TERCERA EDICIÓN -




1957  VOLTA AÉRIA DE CATALUNYA - TERCERA EDICIÓN –
(Foto: Colección Pedro B. Schmidt gentileza Alejandro Schmidt Foó)

Uno de los iconos indiscutibles de la ferviente actividad aeronáutica del Aero Club Barcelona-Sabadell, es su prestigiosa Volta Aéria de Catalunya, que a la hora de escribir estas líneas (2013) ha conmemorado su 58 edición.

La histórica imagen se remonta al año 1957, mostrando la formación de aviones participantes a su llegada al Aeropuerto de Zaragoza.

El itinerario programado para esta “tercera edición” fue el siguiente:

Sabadell – Reus – Zaragoza – Lleida – Barcelona – Banyoles (Girona) – Sabadell.

Después de ejecutar los participantes las pruebas de navegación, localización, regularidad y aterrizajes de precisión en las diferentes etapas descritas, resultó vencedor absoluto el piloto:

                                 Francisco José Irigoyen Jadraque.


jueves, 19 de septiembre de 2013

1965 TRANSAVIA PL-12 AIRTRUK / AUSTRALIA




1965  TRANSAVIA PL-12 AIRTRUK  / AUSTRALIA
(Foto: Leandro Escorsell)

 
En ocasiones, requerimientos específicos han dado lugar a aviones realmente extraños.

Uno de los mejores ejemplos, es el modelo australiano Transavia PL-12 Airtruk  cuyo diseño obedece a aplicaciones agrícolas.

Fue diseñado por Luigi Pellarini, efectuando el vuelo de prueba en abril de 1965.

La unidad de cola está constituida por dos partes completamente independientes soportadas por un larguero cada una, de manera que el motor, la cabina y el depósito para productos químicos ó agrícolas quedan reunidos en la parte central, pudiéndose en caso de necesidad situar dos asientos en la parte trasera. La cabina normal es para un solo piloto como puede apreciarse en la imagen.

En 1973, se habían entregado sesenta ejemplares vendidos a Australia, Nueva Zelanda, Tailandia y África.

En España, hizo acto de presencia un aparato de este modelo, que tras efectuar un vuelo promocional, permaneció unos años inactivo, estacionado en el aeródromo de Sabadell, hasta que fue retirado, para según parece, reposar definitivamente en un Museo Aeronáutico.

Especificaciones técnicas: Motor Continental IO-520-D de 300 hp – Velocidad de crucero 175 km/h – Autonomía 1.300 km – Peso vacío 1.020 – Peso total máximo 1.855 kg.

miércoles, 18 de septiembre de 2013

1971 (fecha imagen) BIMOTOR DORNIER Do-28 A-1



1971 (fecha imagen) BIMOTOR  DORNIER  Do-28  A-1

Como consecuencia del éxito del monomotor Dornier Do-27, la firma alemana decidió producir un bimotor de características bastante similares a su precedente, que fue designado como modelo Do-28 cuyo prototipo voló por primera vez en abril de 1959.

La experiencias obtenidas con el prototipo, condujeron a incrementar la envergadura y superficie alar y a sustituir los motores de mayor potencia instalando dos Avco Lycoming O-540 de 250 hp c/u. que como puede apreciarse en la imagen van montados en unas cortas alas que salen del fuselaje. Con esta configuración fueron construidas sesenta unidades de este modelo denominado Do-28 A-1.

Basado en el modelo que describimos, dieron paso a nuevas variantes y como resultado de ello, la aparición de nuevos aviones más grandes y potentes como el Do-28 Skyservant  y  los Do-228 y 328 cumpliendo estos últimos funciones de transporte de pasajeros.

De los pocos ejemplares de Do-28 A-1 que volaron en España, uno de ellos, registrado como EC-BNH, fue operado algunos años por su propietario Matías Guasch Juliá, empresario catalán del sector textil, en el aeródromo de Sabadell (aunque su base permanente fue el aeródromo de Igualada).

Este piloto, se trasladaba frecuentemente en vuelo desde Sabadell al campo de vuelo  de su propiedad ubicado en la población de Sangüesa (Navarra) donde radicaba parte de su negocio, alternando asimismo con vuelos por toda Europa.

En enero de  1975, al despegar del aeropuerto de Ginebra (Suiza) cubierto por una densa niebla sufrió un fatal accidente estrellándose en la localidad de Vernier próxima a dicho aeropuerto falleciendo junto al piloto que le acompañaba.

Especificaciones técnicas Do-28 A-1: 2 Motores Lycoming O-540 de 250 hp c/u – Velocidad máxima 280 km/h – Crucero 240 km/h – Velocidad mínima 67 Km/h – Techo operativo 5.900 metros – Autonomía 1.150 km/h –  Peso vacío 1.645 kg – Peso total 2.450 kg.

PUEDE VER  EN ESTE MISMO BLOG - Página  historial del Do- 27 versión monomotor, en el siguiente enlace:


domingo, 15 de septiembre de 2013

1949 BOMBARDERO SAVOIA S.M. 79 SPARVIERO (GAVILÁN)



1949  BOMBARDERO SAVOIA S.M. 79 SPARVIERO (GAVILÁN)
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)

 
Diseñado inicialmente como trimotor de transporte civil con capacidad para ocho pasajeros, el prototipo del Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero (Gavilán) efectuó su primer vuelo a finales de 1934, demostrando unos excelentes niveles de prestaciones que le convirtieron en poco tiempo en un demoledor de récords, llegando en su momento a detentar nada menos que veintiséis marcas mundiales.

Tras su satisfactoria evaluación, fue puesto en producción con la designación S.M.79-I transformado en el mejor bombardero de la Regia Aeronáutica, difiriendo del primer prototipo civil por incorporar una cabina transformada en una especie de joroba dorsal y una góndola ventral para el bombardeo.

Durante la Guerra Civil en España, el bando nacional recibió noventa y nueve  aviones S.M.79  llegando los primeros al aeródromo de Son San Juan en Palma de Mallorca a principios de 1937, constituyendo el núcleo de las escuadrillas “Falchi delle Baleari” (Halcones de las Baleares) y Grupos 27 y 28.

Con la incorporación de nuevos aviones, se  crearon nuevas escuadrillas por parte de la Aviación Legionaria, así como las propias españolas, formando estas últimas los Grupos 3-G-28 de Luis Pardo (luego sustituido por Juan Antonio Ansaldo) el 4-G-28 de Navarro Guernica, 5-G-28 al mando de José Gomá Orduña, y el último 6-G-28 de Francisco Vives Camino en la primavera de 1938, que operaron desde otras bases radicadas en la Península.

La tripulación de este avión se componía de cinco á seis personas, piloto y copiloto situados lado a lado, por detrás de los pilotos el mecánico y operador de radio, y dos ametralladores, el de la torreta superior y el de la zona  inferior central del fuselaje justo detrás de la bodega, como operador de las bombas y ametrallador posterior.

Según los observadores el Savoia Marchetti S.79 presente en los cielos españoles fue considerado el mejor bombardero del conflicto.

La imagen que ilustra este trabajo corresponde a la época de posguerra, captada en la AGA -Academia General del Aire de San Javier (Murcia) en 1949.

Especificaciones técnicas: 3 motores Alfa Romeo 126 RC de 780 hp cada uno – Velocidad máxima 430 km/h – Velocidad de crucero 375 km/h – Velocidad mínima 130 km/h – Techo operativo 7.000 metros – Autonomía 1.900 – 3.300 km – tres ametralladoras Breda Safat de 12,7 mm – Capacidad de Bombas hasta 1.536 kg – Peso vacío 6.800 kg – Peso máximo 10.500 kg.

 

 

miércoles, 11 de septiembre de 2013

1986 CABINA AVIÓN Mc DONNELL DOUGLAS EF-18A HORNET



1986 CABINA AVIÓN Mc DONNELL DOUGLAS EF-18A HORNET


Completando el perfil histórico de este emblemático avión, publicado en nuestra anterior crónica-reportaje, hemos considerado de interés mostrar la imagen del interior de su singular cockpit, con sus diferentes sistemas de vuelo.

La moderna aviónica instalada en el F-18 supuso una gran revolución con lo conocido para aviones de combate, siendo el umbral de la era digital.



lunes, 9 de septiembre de 2013

1986 Mc DONNELL DOUGLAS EF-18A HORNET (Avispón)



1986 Mc DONNELL DOUGLAS EF-18A HORNET (Avispón)



El 10 de Julio del 86, llegan a la base militar de Zaragoza en vuelo directo desde St. Louis Missouri (repostados por aviones cisterna KC10) los primeros cuatro EF-18B biplaza de doble mando de los doce concertados. Más tarde, se recibirán sesenta monoplazas EF-18A y nueve años después el Ejército del Aire adquiere otros veinticuatro ejemplares procedentes de la U.S. Navy.

Designados C-15 por el Ejército del Aire y como EF-18A  la firma constructora por su exportación a España, serán incorporados al Ala 15 de Zaragoza y Ala 12 de Torrejón de Ardoz (Madrid) para  sustituir gradualmente a los veteranos Phantom F4C.

La elección de este avión dentro del programa FACA para constituir la espina dorsal del potencial aéreo español, no fue fácil, y hubo de evaluarse previamente otras opciones barajándose todos los cazas norteamericanos del momento, desde el F-16 hasta los F-14 Tomcat y F-15 Eagle entre otros, sin descartar asimismo otras alternativas como la europea en torno al Mirage 2000. Después de varios años de deliberaciones, al final se optó por el F-18 cuyo diseño prestaciones y polivalencia como cazabombardero se adaptaban más a las especificaciones españolas requeridas.

El acierto en la elección de este avión, se ha visto acrecentada con el tiempo gracias a su versatilidad que le ha permitido ser utilizado tanto como caza en misiones de aire –aire, como ataque al suelo, gracias a su tecnología de primera línea.

En el año 2010 los EF-18A  españoles habían realizado más de 260.000 horas de vuelo desde su entrada en servicio en julio de 1986, gracias a su proceso constante de mantenimiento y modernización de sus sistemas, preparándolos para que puedan permanece en servicio algunos años más hasta su sustitución por los Eurofighter EF-2000.

Por último no sería justo silenciar la importante contribución de la firma norteamericana Northrop  en el diseño del F-18 Hornet, antes de que todo su programa pasara a depender exclusivamente de Mc Donnell Douglas.

Especificaciones técnicas EF-18A: 2 Reactores de doble flujo General Electric F404 de 7.260 kg empuje – Velocidad máxima 2.125 km/h (Mach 1.8) Velocidad de crucero puede superar Mach 1 – Velocidad mínima 163 km/h – Techo operativo > 16.765 metros- Peso en vacío 12.700 kg – Peso total 16.240 kg  – Variado armamento según misión.

 

 

 

 

 

jueves, 5 de septiembre de 2013

2008 INSTRUMENTOS AVIÓN POLIKARPOV I-153 CHAIKA FPAC



2008 INSTRUMENTOS AVIÓN POLIKARPOV I-153 CHAIKA FPAC
(Foto: L .Escorsell)


Complementando el perfil de este magnífico avión de caza, cuyo historial ofrecemos en nuestra anterior crónica - reportaje, mostramos ahora, el panel de instrumentos y mandos de este histórico avión, que desde el año 2008 forma parte de la importante flota-colección de aviones estáticos y en vuelo, de la Fundació catalana PAC – Parc Aeronáutic de Catalunya radicada en el Aeropuerto de Sabadell.

martes, 3 de septiembre de 2013

2008 POLIKARPOV I -153 CHAIKA (Gaviota) FUNDACIÓ PAC



2008   POLIKARPOV  I-153 CHAIKA (Gaviota) FUNDACIÓ PAC
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)



En opinión de muchos observadores, este avión fue el mejor caza biplano que ha existido. Su prototipo fue desarrollado a partir de la experiencia obtenida con sus predecesores Polikarpov I-15 “Chato” y I-15 bis Super Chato. Hizo su primer vuelo a mediados de 1938, efectuándose las primeras entregas a las Fuerzas Aéreas de la URSS en 1939.

Se especuló por parte de algún historiador sobre la posibilidad de que algunos ejemplares de este modelo avanzado, hubieran actuado en España durante los meses finales de la Guerra Civil, extremo que no se ha podido constatar.

A principio de 1940, un centenar de I-153 fue suministrado a las Fuerzas Aéreas chinas, siendo el segundo país usuario de este modelo Finlandia.

Respecto a sus anteriores modelos, el  I-153 Chaika conserva la disposición básica del fuselaje y superficies de cola del I-15 bis Super Chato, retocada y reforzada estructuralmente; el diseño del plano superior de sustentación vuelve a estar configurado en forma de gaviota, al igual que el  I-15 Chato. Otra mejora reside en su tren de aterrizaje plegable de accionamiento mecánico-manual, incorporando asimismo una pequeña rueda como patín de cola.

Con fecha 4 de octubre de 2008, llegó en vuelo al Aeropuerto de Sabadell, el Polikarpov I-153 Chaika, (procedente del Aeropuerto de Reus, donde había sido montado) con registro original neozelandés ZK-JKM para ser incorporado a la colección de aviones en vuelo de la   FPAC Fundació Parc Aeronáutic de Catalunya.

Este histórico avión fue recuperado en Siberia en los años 80, y reconstruido por una corporación especializada radicada en Nueva Zelanda.

Tras efectuarse los vuelos de prueba reglamentarios por parte del piloto neozelandés John Lanham, éste aleccionó al experto piloto acrobático Carles Martí (designado para volar este avión) presidente del Aero Club Barcelona Sabadell, quién se auto - soltó sin dificultades, efectuado un vuelo muy satisfactorio.

Especificaciones técnicas: Motor radial 9 cilindros M-62 1.000 hp – Velocidad máxima 445 km/h – Crucero – 296 km/h – Techo servicio 10.700 m -  Velocidad de ascenso 1.175 m/minuto – Peso vacío 1.450 kg – Máximo despegue con equipo armamento 2.110 kg - Autonomía 470 km.

PUEDE VER  EN ESTE MISMO BLOG Páginas  historial y fotografías del  I-15 CHATO y I-15 bis SUPER CHATO  en los siguientes enlaces: