jueves, 31 de enero de 2013

1933 RAID DEL CUATRO VIENTOS



1933   RAID DEL CUATRO VIENTOS  - RUMBO A LA  GLORIA Y  TRAGEDIA -
 (Foto Antonio Conill – Archivo L.Escorsell)

El avión Cuatro Vientos, era un Breguet XIX Super Bidón tipo trasatlántico, construido totalmente en España por Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) en Getafe (Madrid) y el motor elegido un Hispano Suiza de 12 cilindros en V de 650 hp construido en Barcelona por la firma del mismo nombre.

Tenía un radio de acción teórico de 8.800 Km. gracias a su gran depósito de combustible principal situado en la parte anterior del fuselaje de 3.900 litros, que junto con los 7 depósitos auxiliares en el plano superior, se llegaba a los 5.300  litros de capacidad máxima.

El avión costó al Gobierno 80.000 pesetas, el doble de un Breguet XIX normal.

El minucioso estudio del vuelo fue llevado a cabo por sus dos protagonistas, el capitán de Ingenieros Mariano Barberán de 37 años, y el teniente Joaquín Collar de 26 años. Barberán, ocuparía el puesto de navegante por sus acreditados conocimientos en la navegación astronómica, y el teniente Collar - considerado como uno de los más experimentados y hábiles del momento -  actuaría como piloto.

El día 10 de junio de 1933, a las 04:35 horas despegaron del aeródromo de Tablada (Sevilla).

A medida que iba transcurriendo el vuelo, hubieron de realizar frecuentes cambios de rumbo para sortear condiciones meteorológicas adversas.

Cuando se hallaban a mitad del recorrido, una indisposición de Collar obligó a Barberán a hacerse cargo también del pilotaje, durante algunas horas.

Tras la toma de las alturas de los astros en varias ocasiones, Barberán llevó una navegación muy precisa, y a las 33 horas de vuelo, apareció ante ellos, la costa americana divisando la isla de Santo Domingo, y pocas horas después alcanzaban la isla de Cuba en curso a su capital la Habana, si bien el mal tiempo les obligó a aterrizar en el aeródromo cubano de Camagüey, después de 39 horas 55 minutos de vuelo ininterrumpido.

El día siguiente 12 de junio, emprenden de nuevo su vuelo hacia la Habana, donde son recibidos en su aeródromo de Columbia por más de 10.000 personas que muestran su entusiasmo y simpatía por los héroes del vuelo.

Después de unos días de festejos, actos y homenajes,  el día 20 de junio, deciden salir rumbo a México para recorrer los 1.920  kilómetros que les separan de la capital cubana, pero el destino había de serles adverso en esta ocasión, pues el Cuatro Vientos jamás alcanzó su meta final, desapareciendo sus héroes y el avión para siempre en un suceso rodeado de gran misterio.

Más allá del triste acontecimiento, este vuelo, merece figurar históricamente como una de las mayores hazañas de todos los tiempos. 

    

VETERANO JUNKERS JU-52/3m



1936 RECORDANDO AL VETERANO   JUNKERS  JU-52/3m
(Foto: Museo del Aire)

Diseñado como avión de transporte comercial, muy pronto empezó a servir para el fin por el que fue creado, despertando el interés de las Cías. Aéreas, siendo el primer comprador el LLoyd Aéreo Boliviano que recibió 7 unidades en 1932.

En 1934, ya estaba en servicio con la compañía alemana Lufthansa que a lo largo de su existencia llegó a operar 231 aparatos de este modelo. La Cía. Iberia contó asimismo con 16 unidades.

Su fiabilidad, robustez y fácil mantenimiento, lo hizo muy rentable, de ahí que muy pronto fue adquirido por diferentes Países.

Al ser evaluado como potencial militar por parte de la Luftwaffe, condujo a su transformación como transporte - bombardero, y habría de actual por primera vez en España en 1936, durante la Guerra Civil, inicialmente como transporte de las tropas franquistas durante el Puente Aéreo del Estrecho.

Más tarde, fue convertido a  bombardero, siendo equipado con 6 lanzabombas verticales y armado con dos ametralladoras móviles MG-15 calibre 7,92, una dorsal y otra instalada en una especie de tonel que se deslizaba por debajo de la zona ventral del fuselaje, que era replegable,  bautizada con el nombre de “cazuela o puchero”

Sus tres motores BMW 132A de 660 hp cada uno, le proporcionaba una velocidad de crucero del orden de 260 Km/h con lo que a menos de llevar una fuerte escolta de cazas lo hacían vulnerable.

Según las cifras que se barajan por parte de los historiadores, fueron entregados a la aviación nacional durante la contienda unos 60 aparatos, que sumados a los operados por la Legión Cóndor podría oscilar entre 100 ó 120 unidades.

En la posguerra, España adquirió la licencia de fabricación por parte de CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A,) de Getafe,  que construyó 170 aviones bajo la denominación de CASA 352. Si bien un buen número de estos nuevos aviones siguió equipándose con los motores originales BMW, más tarde fueron sustituidos por los E9C BETA de 750 hp fabricados por la industria catalana ELIZALDE (luego llamada ENMASA).

Estos aviones constituyeron un importante sostén para el Ejército del Aire que los utilizó básicamente en misiones de Transporte bajo la designación de T-2B, y también como entrenadores de tripulaciones en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca y Jerez, lanzamiento de paracaidistas en Alcantarilla, y Grupo de Estado Mayor,  siendo dados de baja finalmente en 1974.

Este avión vivo testimonio de una época pasada, siempre será recordado y reconocido por su peculiar  revestimiento de plancha ondulada.

STINSON RELIANT S.R.



1935 STINSON S.R.  RELIANT  AVION ESTRELLA DE LA FIRMA AMERICANA
(Foto L.Escorsell)

Este modelo de avión se caracterizó principalmente por su belleza de líneas como puede apreciarse en la fotografía que ilustra este trabajo, así como por su gran robustez, facilidad de mantenimiento y pilotaje.

El “Reliant” fue construido en muchas variantes que diferían primordialmente por sus plantas motrices, a la vez que el aspecto en los últimos modelos mejoraba como resultado del nuevo diseño del  plano tipo gaviota, como puede apreciarse en la imagen.

Todavía algunos modelos se encuentran en condiciones de vuelo en Europa y EUA, de los casi 1300 que se llegaron a construir.

En España solo hubo 2 ejemplares que fueron registrados como EC-BCB propiedad del catalán Enric Cera, y el EC-SAS de los hermanos De la Cuesta.

El primer aparato, pilotado por su propietario junto a Josep María Carreras y Lorenzo Fornés, llevo a cabo la Vuelta Aérea a la Peninsula en 18 horas 35 minutos. El segundo “Reliant” efectuó un importante Raid entre Madrid-El Cairo con éxito.

Al estallar la Guerra Civil, ambos aviones que se encontraban en zona republicana son requisados y destinados a misiones de reconocimiento y enlace.

El EC-BCB que se fugó del aeródromo de Sariñena (Huesca) aterrizando en Mallorca para unirse al lado nacional, unos meses más tarde cae al mar salvándose sus tripulantes pero no así el aparato.

Mientras que el EC-SAS sobrevive a la guerra, y es reintegrado en tiempo de paz a la actividad de trabajos aéreos con la Cía. CETFA, hasta que a finales de 1961 sufre un aterrizaje forzoso cerca de Madrid como consecuencia de sufrir un incendio en vuelo, con lo que este histórico avión se pierde para siempre.

Motor según modelo - Lycoming R-680 radial 215-245 hp. – Velocidad crucero y máxima 185-200 km/h – 210-220 Km/h. Peso máximo despegue 1.432 Kg.


JOSÉ LUIS ARESTI 1917 - 2003



JOSÉ LUIS ARESTI  (Erandio -Vizcaya) 1917 – Madrid 2003)
ICONO INDISCUTIBLE DE LA ACROBACIA AÉREA Y MUNDIALMENTE CONOCIDO COMO AUTOR DEL SISTEMA AEROCRIPTOGRÁFICO.
(Foto: José Mª Royo – Archivo: L. Escorsell)

En 1937, abandona sus estudios de medicina previa su inminente movilización con motivo de la Guerra Civil.

Poco después, realiza el curso de piloto militar con la República.

Desde su iniciación como piloto destacó por su habilidad para el vuelo acrobático. Volaba el caza ruso Policarpov I-16 Mosca, pero no satisfecho con las Fuerzas Aéreas Republicanas – FARE – decide  pasarse al lado nacional.

Hubo de transcurrir un largo período de inactividad de vuelo, hasta tanto la Jefatura del Aire decide incorporarlo como un  alumno más al Curso para Pilotos, que finaliza cuando la guerra toca a su fin.

Es pues, en la posguerra, donde habrá de acumular una gran experiencia de vuelo al serle encomendadas una serie de misiones como probador de los aviones que los republicanos habían abandonado  especialmente en los aeródromos de Los Alcázares y el Carmolí, en la región murciana.

Compagina su función de piloto de pruebas con la de profesor en la Escuela de Transformación de Jerez, donde  eran montados los cazas  I-16 Mosca.

Interviene asimismo como probador en el Centro de Ensayos de Cuatro Vientos.

Más tarde, pasa a la 23 Ala de Caza ubicada en los aeródromos catalanes de Reus y Bañolas, siendo trasladado posteriormente a la base Aérea de Logroño, donde probará todos los Messerschmitt Me-109 que se revisaban y reparaban en dicha Maestranza.

En sus cuatro años de piloto de pruebas, había volado más de 1.400 horas y pilotado 57 tipos diferentes de aviones.

Tras esta activa etapa, Aresti, solicita una excedencia en el Ejército del Aire, pasando a supernumerario, fijando su residencia en Barcelona.

Desde la ciudad Condal,  inicia una gran actividad a favor de la aviación deportiva desaparecida por razones de la contienda civil, impulsando la reapertura del Aero Club de Sabadell, organizando una Vuelta Aérea a España y el I Rally Internacional-Festival Aéreo 1949, poniendo en marcha la escuela de pilotaje. Tres años más tarde  es contratado por el Aero Club de Vizcaya, regresando a su tierra natal.

Participó en la mayoría de festivales aéreos y competiciones  internacionales de vuelo acrobático, siendo elegido como Director del equipo Español en el Campeonato Mundial 1964 de Acrobacia celebrado en Bilbao, en el que Tomás Castaño se proclamó Campeón del Mundo Individual  y   España alcanzó el subcampeonato por equipos.

En 1966 Presidió la Federación Española del Deporte Aéreo y también la Comisión Mundial.

Ideó el sistema “Aerocriptográfico” que lleva su nombre y que fue adaptado  mundialmente desde 1961, con gran éxito en la especialidad acrobática.

AVIÓN MIRAGE F.1



12.06.1982 – 4 CAZAS MIRAGE F.1  DEL EJERCITO DEL AIRE ESPAÑOL EN PLENA DEMOSTRACIÓN  EN EL FESTIVAL AEREO CELEBRADO EN SABADELL CON MOTIVO DE LA CLAUSURA DEL “COSMO” EN SU EDICIÓN 1982. (Foto E. del Aire – Archivo L.Escorsell)


Los primeros aviones F.1 llegaron a España el 18 de Junio de 1975, siendo adscritos a la base aérea de Los Llanos en Albacete, constituyendo el ALA 14 con la denominación de este avión por parte del Ejército del Aire como C.14.

Otras unidades de F.1 ocuparon también las bases de Manises en Valencia  y Gando en Las Palmas (Gran Canaria) aunque posteriormente todos fueron concentrados en Los Llanos (Albacete)

Durante muchos años han constituido la principal fuerza de la defensa aérea española, resultando un magnifico avión, algo más maniobrero que el MIRAGE-III, especialmente a bajas velocidades.

Su velocidad máxima 2.335 Km/h (Mach 2,2) a 11.000 metros de altitud.

Estos aviones seguirán en servicio hasta que vayan siendo sustituidos por el EUROFIGHTER  EF-2000 TYPHOON.

 

1931 PRIMERA VUELTA AÉREA A ESPAÑA



1931  EDICION DE  LA  PRIMERA VUELTA AÉREA A ESPAÑA
(Foto archivo: CASA)

Esta imagen de singular valor histórico,  muestra algunas de las avionetas participantes en la primera Vuelta Aérea celebrada en nuestro País, que recibió la credencial I COPA ESPAÑA.

Bajo el patrocinio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y la  Federación  Aérea Española F.A.E., tuvo efecto la organización de este concurso  entre los días  20 al 26 de octubre de 1931, para promover y fomentar la aviación deportiva entre pilotos y constructores de aeronaves.

La inscripción quedaba formalizada mediante el abono de 100 pesetas, cantidad que era reintegrada a los participantes a condición que tomaran la salida.

De las 26 avionetas inscritas solo se presentaron 21, consiguiendo solamente 10 finalizar la competición.

Antes de comenzar las etapas programadas, los aparatos debían previamente someterse al examen de varias pruebas técnicas que también puntuaban, tales como: Pruebas de velocidad máxima y mínima – Subida a 4000 metros -  Determinación del peso del aparato – Clasificación sobre seguridad y comodidad – Accesibilidad al motor – Visibilidad – Tubos de escape – Frenos – Puesta en marcha y otras.

Una vez concluidas las puntuaciones, se procedió al inicio de la Vuelta Aérea propiamente dicha, que comprendía 4 etapas bajo el siguiente itinerario: 1ª Etapa: MADRID <Getafe> LEON  (con tomas de tierra intermedias en Burgos, Valladolid y Monforte de Lemos )  2ª Etapa: LEON – GRANADA (con tomas en Zamora, Cáceres, Sevilla y Málaga) 3ª Etapa: GRANADA – BARCELONA (con tomas en Los Alcázares, Alicante y Oropesa) 4ª Etapa: BARCELONA – MADRID (con tomas en Huesca, Zaragoza, Logroño)

El clima que presidió toda la competición fue de gran deportividad, contribuyendo de manera importante a la difusión y promoción de la aviación.

Premios y clasificaciones: Ganador de la  I Copa España, Fernando Flores y  además 10.000 Ptas. avioneta Monocoupe 90 EC-MAA – 2º Carlos de Haya Monocoupe 90 EC-APP  7.000 Ptas – 3º José Mª Gómez Puss Moth EC-NNA 5.000 Ptas. – 4º Bernardo Rodríguez – D.H. Moth EC-NAN – 5º José A. Pardo  D.H. Moth –EC-124 - 6º Joaquin Garcia Morato CASA-III – EC-RAA – 7º Jesús Rubio CASA-III EC-RRR – 8º Guillermo Xuclá CASA-III- EC-XAC – 9º Ricardo Bellod CASA-III EC-MAM – 10º Constantino Navarro D.H. Moth EC-CAA.






1936 POLIKARPOV I-15 "CHATO"



1936  POLIKARPOV   I - 15  “CHATO”
(Foto: Cardona – Archivo L. Escorsell)

La experiencia adquirida con el modelo precedente Polikarpov  I-5 fue el detonante para conseguir el I-15. El prototipo del I-15 voló por primera vez en octubre de 1933, pilotado por Valeri Tchkalov.

El 29 de noviembre de 1935, este avión muy aligerado de peso alcanzó una altura de 14.575 m. lo que constituía un record mundial, que no pudo homologarse por no ser la URSS miembro de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI).

Su motor era un Wright Cyclone americano construido bajo licencia en la URSS bajo la denominación de M-25, que con una potencia de 710 hp proporcionaba al I-15 una velocidad máxima de 369 km/h a 3000 metros de altitud.

Su estructura constaba del fuselaje en tubo de acero, recubierto en su parte delantera con plancha y el resto entelado, los planos con largueros de madera y revestimiento de tela.

Su maniobralidad lo condujo a unas tácticas de combate particularmente mordaces. Su ala gaviota, si bien daba mejor visibilidad al piloto en vuelo y combate, en cambio dificultaba mucho las maniobras de rodaje.

Desde su llegada a España fue bautizado con el nombre de “Chato” por su nariz característica.

Respecto a su adversario Fiat CR-32 “Chirri” del bando nacional, el “Chato” era ligeramente más lento en vuelo horizontal y netamente desfavorecido en velocidad de picado, pero en cuanto a maniobralidad era superior al Fiat. Su armamento consistía en 4 ametralladoras sincronizadas con la hélice, ShKAS de 7,62 mm que eran accionadas desde 4 pulsadores situados en la parte superior de la empuñadura de la palanca de mando.

En distintas remesas llegaron desde la URRS hasta 1937, unos 186 ejemplares de este tipo, más tarde serían fabricados en España, primero en Alicante, y después en varias fábricas catalanas y centros de montaje establecidos por la SAF 16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins de Rey, Vilafranca,  Rubi y Vic, llegándose a fabricar unas 300 unidades, con la asignación de serie CA-001 al CA-300.

Velocidad máxima 369 km/h – Crucero 290 km/h- Mínima 90 km/h. Techo operativo 10.000 metros- Peso total 1.374 kg. – Autonomía 725 km.

(En la Fundación catalana PAC, se exhibe en vuelo, pilotado por Carlos Martí, el Polikarpov I-153 “Chaika”(Gaviota) modelo más avanzado que el I-15 que ilustra este trabajo.

  

1949 AVION C-201 "ALCOTAN"



1949 CASA  C- 201 “ALCOTAN”
(Foto cortesía Colección Juan Arráez)

Con las miras puestas en disponer de un avión de propio diseño y construcción nacional, teniendo en cuenta que hasta entonces la industria aeronáutica española había basado su equipamiento al Ejército de Aire con aviones de diseño y proyecto alemán, fabricados bajo licencia en España, y ante las dificultades que atravesaba nuestro País por el aislamiento y embargo internacional, se pensó en la necesidad de acudir a proyectos propios, con una política de desarrollo de prototipos.

Para ello, la oficina de Proyectos de la factoría CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.) constituida en 1946, comienza el estudio y diseño de este bimotor ligero C-201 “Alcotán” de bellas líneas y de estructura totalmente metálica, obra de un grupo de Ingenieros que bajo la dirección de Don Pedro Huarte-Mendicoa desarrollan con éxito la fabricación de este avión.

El 11 de Febrero de 1949, el C-201 “Alcotán” con motores ingleses Amstrong Siddeley Cheetah 27 de 475 hp, efectúa su primer vuelo de pruebas con éxito en el aeródromo de Getafe (Madrid) pilotado por el veterano comandante de Iberia Rodolfo Bay. Las pruebas resultaron muy satisfactorias y las diferentes innovaciones aplicadas a este avión dieron como resultado unas cualidades de vuelo que estaban en armonía con aviones extranjeros de análogas prestaciones.

En 1950 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo, a raíz del cual, el Ministerio del Aire encargó a CASA una preserie de 10 aparatos, a los que habrían de seguir un lote de 100 ejemplares. La denominación militar asignada sería T.5

Las unidades de la preserie fueron evaluadas también con los motores Pratt & Whitney Wasp Junior y Alvis Leonides de 500 y 540 hp respectivamente, a la espera de la puesta a punto de los motores nacionales SIRIO S-2 de 500 hp cuyo desarrollo y fabricación había sido encargada a ENMASA –Empresa Nacional  Motores Aviación, S.A. (antigua Elizalde) encuadrada en el INI.

Sin embargo, la falta de motores disponibles, y el lentísimo desarrollo del motor español, dio al traste con todo el plan, y aunque algunos de los aviones fueron puestos en vuelo con dicho motor, un buen número de Alcotanes solo a falta de la planta motriz fueron directamente a la chatarra.

En 1963,  los pocos aviones que quedaban en vuelo causaron baja definitiva.

(Dentro e la política de construcción de prototipos siguieron nuevos proyectos tales como el C-202 Halcón y el C-207 Azor, con mayor fortuna y que serán motivo de atención en otros trabajos.)


miércoles, 30 de enero de 2013

1980 - ANTONIO CAMPOY


ANTONIO CAMPOY – 1980
Piloto militar de complemento, participó  en varios de los festivales celebrados con motivo de nuestra patrona la Virgen de Loreto, deleitando al público con sus magníficas exhibiciones acrobáticas. Durante su permanencia en el Ejército del Aire consiguió un brillante historial como piloto de caza. En su carrera militar pilotó diversos tipos de aviones entre los que cabe señalar el Messerschmit  109 – North American T-6 Texan – Lockheed T-33 – y F-86 Sabre.

Durante algunos años ejerció como instructor del Aero Club de Reus.



AUSTER - AUTOCRAT


AUSTER-AUTOCRAT

Dos aviones de este modelo la EC-ADG y EC-ACJ ampliaron la flota de aeronaves privadas de nuestro aero-club. La empresa de fotografía y publicidad TAF (Trabajos Aéreos Fotogramétricos) regentada por los Sres. Sereix, Angel Sainz-Piñal y Sergio Palau, las utilizó con gran éxito para su cometido en los años 1952/60.

Iban equipadas con motor Cirrus-Minor-II  de 100  h.p. y su velocidad máxima de vuelo era del orden de los 160 Kmh.




1949 - MARCEL DORET



1949 – MARCEL DORET CON SU AVION  D.27 – DEWOITINE EN SABADELL
(Foto archivo José Llácer)

  Este célebre acróbata francés, ya en 1934, resultó vencedor del “Concurs Barcelona” de acrobacia celebrado en la capital catalana.

   Años más tarde, con motivo del I – Festival Aéreo Internacional celebrado en el aeródromo de Sabadell, realizó una magnífica exhibición de alta acrobacia que confirmaba una vez más su reputación de campeón de esta especialidad.

   Su famoso avión D.27 Dewoitine con la parte superior del plano listado con los colores plateado y rojo constituían su emblema.

   Empezó trabajando como aprendiz de mecánico, hasta que ingresó en aviación en la escuela de Chartres, efectuando después el curso de piloto de caza y acrobacia en Pau.

   En 1923 entró como piloto de pruebas en las fábricas Dewoitine  donde durante 20 años puso a punto 43 prototipos.

   Era titular de 18 records del mundo entre los más destacados el de distancia en circuito cerrado con 10.372 Km. acompañado por J. Le Brix y Mesmin con Dewoitine 33 – bautizado como Trait d´Union, con cuyo avión también efectuaron dos tentativas para conseguir el raid sin escalas París-Tokio. En su primer intento, a 6.200 Km. de Paris, Doret se vió obligado a aterrizar en plena estepa siberiana, después de que sus compañeros hubieron saltado en paracaídas. Unos meses después a bordo de otro avión idéntico, intentan de nuevo este vuelo, con trágicas consecuencias pués Le Brix y Mesmin  pierden la vida en este accidente, logrando Doret salvar su vida al saltar en paracaídas.


ROMANO R-82






ROMANO R-82 – Aterrizaje desafortunado año 1940
(Foto Cardona – archivo L.Escorsell)

El diseñador y constructor francés de este biplano Etienne Romano, alcanzó grandes éxitos con el modelo R.80 precursor del R-82, participando antes de la guerra en muchos mítines aéreos de acrobacia, siendo muy apreciado por los pilotos que lo habían probado. Así, aplicando unas modificaciones al R.80, nació el ROMANO 82  de entrenamiento avanzado para la familiarización con la acrobacia, que fue presentado en el Salón de París en 1.938.

Equipado con un motor Salmson de 280 h.p. disponía de una hélice bipala en madera de paso fijo construida por la casa Raiter.

Este avión lo utilizó la República en su escuela de La Ribera (Murcia) para sus cursos de acrobacia, aunque se cree que solo llegaron a España 2 unidades.



1940 - POLIKARPOV - I-16



1940 -  POLIKARPOV – I – 16 – MOSCA – RATA
(Foto Cardona - archivo L.Escorsell)


Famoso avión de caza que participó en la Guerra Civil en España, operado por el Ejército Republicano.

En dicho bando, se lo conocía como “Mosca” posiblemente por su extraordinaria movilidad y rápidos giros en el aire, lo que le recordaba  el vuelo peculiar de este insecto. En cambio, existen otras opiniones que le atribuyen esta denominación al embalaje de madera  de estos aviones donde aparecía un rótulo con el nombre de Mokba (pronunciado en ruso Mosca).

En cambio las fuerzas nacionalistas lo bautizaron como “Rata” por su táctica de combate en la que aparecía con gran rapidez y velocidad, como una rata salida de la alcantarilla.

A decir verdad, cuando este caza entró en servició con la aviación soviética en 1935, se adelantó a todos los cazas de su tiempo, siendo el primer monoplaza con tren de aterrizaje replegable del mundo. (Funcionaba de forma mecánica con cables, siendo plegado y bajado a mano por su piloto con una manivela en base a  44 vueltas).

Parece que fueron un total de 280 aviones I-16 recibidos de la URSS durante la contienda española, entre los del tipo 5 y 6, siendo los más modernos los del tipo 10 denominados asimismo “Supermoscas” todos ellos iban equipados con motores radiales de 9 cilindros WRIGTH CICLONE  en versión rusa M-25-A – M-25-B y M25-V, cuyas potencias oscilaban entre los 725 – 750 y 775 h.p. , proporcionando al avión velocidades punta en vuelo horizontal del orden de 455 a 464 km/h., según tipo.

(El I-16 de la fotografía como puede observarse por la cruz de San Andrés y marcas,  ya había sido incorporado a la aviación nacional, donde prestaría servicio durante algunos años).



HIDROAVIÓN DORNIER "SUPER WAL"



1928 – EL HIDROAVIÓN DORNIER “SUPER WAL” DE S.A.N.A. (Societá Anónima di Navigazione Aérea) en el Puerto de Barcelona, antes de su vuelo inaugural Barcelona-Roma vía Marsella Génova.
(Foto autor desconocido – Archivo L.Escorsell)
 

   Atractiva imagen que refleja la visita de Jefes y oficiales de la aviación Naval Española y Italiana, presidida por el Director de la Aeronáutica Naval (en el centro con barba blanca) capitán de fragata Pedro María Cardona, junto a autoridades civiles, en la ceremonia de apertura de este vuelo.

   La empresa S.A.N.A. estaba asociada a la firma PIAGGIO, constructora de los hidroaviones DORNIER WAL y SUPER WAL, bajo licencia alemana, siendo este último modelo de los más grandes construidos en aquella fecha.

   La estructura de estos hidroaviones era completamente metálica de acero, siendo las partes menos comprometidas de aluminio. Obsérvese que los 4 motores eran del tipo radial Júpiter VI Siemens, contrariamente a los del tipo 12 cilindros en W -  Napier Lion que equipaban la mayoría de  Dornier  españoles.

   Un hecho trágico conmovió a la sociedad, cuando el 21 de Noviembre de 1931, el SUPER WAL de matrícula I-RONY, que había despegado del puerto de Barcelona con dirección a Marsella con 4 tripulantes y dos pasajeros, probablemente a la altura del

Golfo de Rosas (Girona) se precipitó al mar, atribuyéndose a la espesa niebla que dominó varios días la Costa Brava. Un tiempo después aparecieron varios restos del aparato en  aquella zona, confirmándose como lugar en el que acaeció este triste suceso.

  

De HAVILLAND D.H.82 TIGER MOTH


De HAVILLAND D.H.82 TIGER MOTH

(Foto J.Mª Royo – archivo L.Escorsell)

  Cuando en 1925, voló por primera vez el prototipo del avión ligero de la familia MOTH D.H.60, precursor del D.H.82 TIGER MOTH, nadie podía esperar la verdadera revolución que más tarde  produjo este avión en el escenario de la aviación mundial.

   El sueño de su diseñador el inglés Sir Geoffrey De Havilland, siempre había sido lanzar al mercado un avión barato, simple de operar y fácil de volar al que pudiera acceder el hombre de la calle. El nuevo tipo de avión tuvo un éxito tan inmediato que pronto llegaron pedidos de clientes británicos particulares y de Aero clubs a los que se sumaron otros, australianos y japoneses.

   Su éxito como avión civil y militar de escuela y entrenamiento, condujo de forma inevitable al desarrollo de una versión más avanzada conocida como D.H.60T – TRAINER, y modificado y mejorado este último, nace en 1931 el más noble de la familia que nos ocupa, o sea el D.H.82 TIGER MOTH con motor Gipsy Major de 120 y 130 Hp, así como el plano superior más avanzado que el inferior, para facilitar en el alojamiento delantero, el acceso y especialmente la salida más fácil del instructor en caso necesario.

  En la RAF, permaneció como entrenador básico durante más de 20 años, así como en otras fuerzas aéreas de los diferentes países que lo construyeron tales como Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Noruega, Portugal y Suecia. Cuando la producción cesó en 1945 se habían construido más de 9.000 unidades de los diferentes modelos de MOTH.

  España adquirió varias unidades en 1933, que fueron destinadas a misiones de enlace y escuela. Con la llegada de la guerra civil cumplieron diversos cometidos y al final de ésta,  12 TIGER MOTH supervivientes fueron transferidas a diferentes Aero Clubs.

  Todavía hoy en diversos países existen en vuelo muchos ejemplares de este avión clásico, que se ganó un lugar en el corazón de varias generaciones de pilotos.

   La Fundación Parc Aeronáutic de Catalunya PAC,con sede en el aeropuerto de Sabadell, exhibe un avión de este tipo pilotado por I.Duch, y en el aeródromo de Ordís

(Girona) podemos ver la EC-AIU que hace las delicias de su propietario, el veterano piloto José Antonio Chicharro.


BEECHCRAFT - 35 BONANZA



 BEECHCRAFT - 35 – BONANZA
 (Foto Hnos. Conill- Archivo L.Escorsell)

Considerado como uno de los mejores aviones del mundo en su categoría.

Su primera aparición en España fue en 1.949 en el aeródromo de Sabadell con motivo del  I-Rally Internacional.

El prototipo efectuó su primer vuelo en 1.945, iniciándose la fabricación en serie en 1.947.

Su originalidad por la cola en V-mariposa le hizo ganar popularidad pese algunos problemas técnicos de tipo direccional.

Operaron en España 2 avionetas de este modelo, la EC-AUF y  EC-BEA, la primera todavía sigue en vuelo, habiéndose perdido la segunda por accidente.

Motor Continental O-470 de 260 hp. Velocidad de crucero del orden de 320 km/h.


AVIÓN GRUMMAN ALBATROSS HU16-A y B



GRUMMAN ALBATROSS HU – 16 – A  y  B

(Foto: A. Conill - archivo L.Escorsell)


   La puesta en servicio de estos aviones anfibios, significó el resurgimiento en nuestro país de las escuadrillas de salvamento marítimo SAR (Servicio de Búsqueda y Rescate)

sustituyendo a los veteranos hidroaviones DORNIER 24 con base en Pollensa que acusaban su paso por la historia.

   Al igual que en más de veinte países, los GRUMMAN ALBATROSS, en su versión para salvamento, estuvieron siempre dispuestos para acudir donde fuera necesaria su ayuda.

   En Mayo de 1954, llegaron a Getafe,  procedentes de Florida (EE.UU) los dos primeros aviones de este tipo, ya tripulados por pilotos españoles que habían seguido un curso de adiestramiento previo en los Estados Unidos, trasladándose seguidamente a la base naval de Pollensa, constituyendo así, el germen de la 55 Escuadrilla del SAR, y recibiendo la denominación AD.1. Dada su condición de aviones anfibios muy pronto fueron operados desde tierra en el aeropuerto de Son San Juan.

   Pronto seguirían 5 unidades más, que llevaban ya algún tiempo volando con bandera norteamericana, y que pasaron sin dilación a la 55 Escuadrilla balear,  y  a la 56 Escuadrilla en la canaria base de Gando.

   Cuando el avión era operado a alturas medias y bajas, el diseño de su fuselaje y flotadores proporcionaban una sustentación adicional, sin embargo al alcanzar altitudes superiores a los 6.000 pies, la menor densidad del aire causaba un efecto contrario, y a partir de los 8.000 á 10.000 pies, el avión se comportaba  un poco “armario” como se suele decir en el argot de aviación, pese a ello, se trataba de un avión muy duro y fiable.

   En 1963, 1969 y 1971 llegan nuevos ejemplares del “ALBATROSS” en este caso del  modelo “B” versión mejorada del modelo “A” con las alas más largas,  mayor altura  del empenaje vertical y más capacidad de carga, en suma, con mejores características de vuelo y equipos. Varias unidades pasaron a constituir el Escuadrón de Lucha Antisubmarina del Ejército del Aire, con base en Jerez de la Frontera, y el resto engrosaron los efectivos de las 55 y 56 Escuadrillas del SAR en las aguas del Mediterráneo balear y el Atlántico canario.



1917 - AVIÓN ESPAÑA CONSTRIDO EN BARCELONA



1917 –  EL avión modelo “ESPAÑA” construido en Barcelona.
(Archivo: C.E. de Catalunya) L.Escorsell.

   La industria barcelonesa, ya potente nudo industrial de la época que reseñamos, emprendió la construcción de aviones de diferentes modelos, pese a la constante lucha por la falta de medios y escasez de materiales.

   La firma Pujol Comabella y Cía.,  fusionada con Talleres Hereter, S.A., construyó en sus talleres del distrito barcelonés de Sant Martí de Provensals, 12 unidades del avión modelo España, por encargo de la Aeronáutica Militar española.

   El diseño de este avión caza monoplaza de combate, era de patente francesa y se trataba de una réplica auténtica del modelo “SPAD VII” cuya celebridad en los cielos de Europa era bién notoria en aquellos momentos en plena guerra mundial. El prototipo del “España” fue equipado inicialmente con el motor Hispano Suiza HS8A de 140 hp., y más tarde se le dotó del Hispano Suiza HS8AB de 180 hp., motores de fama mundial construidos asimismo en Catalunya.

   Si bién los vuelos de prueba efectuados por el piloto Salvador Hedilla fueron muy satisfactorios, la construcción del resto de unidades, tropezó con diversos problemas debidos a diferentes modificaciones introducidas y a materiales defectuosos.



 

1964 - CAMPEONATO DEL MUNDO ACROBACIA AÉREA



1964  - TOMAS CASTAÑO,  CAMPEON DEL MUNDO  DE ACROBACIA AEREA - 
(Foto: Cortesía Revista Aeroplano IHCA)

    El III Campeonato del Mundo de Acrobacia, se celebró en el aeropuerto de Bilbao – Sondica – del 1 al 13 de septiembre de 1964.

   Correspondió al RACE su organización, siendo su presidente el general D. José Juste Iraola, quién encomendó la Dirección Técnica al coronel Luis Serrano de Pablo, y a José Luis Aresti  como Jefe de equipo y entrenador, ambos con gran experiencia y prestigio internacional.

   Con vistas pués al campeonato, la organización debería cuanto antes contar con un equipo  de pilotos,  así como  con aviones aptos para la acrobacia. Para lo primero, se tuvo que recurrir al Ejército del Aire, que aportó magníficos pilotos, eligiéndose entre la interesante variedad de aviones,  el de origen checoslovaco “Zlin 326 Trener Master” mejor avión acrobático de la época, del que se adquirían 4 unidades.

   Finalmente los componentes del equipo español que se alinearon a las ordenes de  Aresti, (de Izquierda a derecha) :

   Capitán Tomás Castaño, 35 años - José Luis Aresti Jefe equipo, Teniente coronel, 47 años - Comandante Jorge Latonda, 2º Jefe equipo, 39  años. – Capitán Manuel Ugarte, 29 años – Teniente Angel Negrón, 29 años – Capitán Julio Arrabal, 33 años – Capitán Ignacio Quintana, 32 años.

    Entretanto se esperaba la arribada de las nuevas monturas “Zlin 326 Trener Master” los entrenamientos se realizaban con “Bücker C-1131”Jungmann y “Bücker  C-1133 Jungmeister”

   El lema del equipo fue “lento pero seguro” frase que quedó simbolizada en un emblema donde se dibujaba un cangrejo en invertido con los ojos teñidos de rojo como consecuencia de los g´s negativos que habían de soportar, símbolo que quedó perpetuado en los trajes de vuelo de los pilotos acrobáticos del equipo español.

   Inicialmente los entrenamientos tuvieron lugar en Albacete, pero muy pronto se trasladaron al aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) sede del RACE organismo del cual dependía el equipo, y por último en el propio escenario donde debía celebrarse el evento, o sea en Sondica (Bilbao).

    La adaptación al nuevo avión “Z-326 Trener Master” no resultó fácil  al ser  volado desde el asiento delantero requiriendo por parte del piloto mayor esfuerzo de compensación, pues de haberse volado desde el asiento trasero, su centro de gravedad se hubiera aproximado al  punto óptimo para la acrobacia.

   Lo cierto es que, el coraje, la profesionalidad y el espíritu de superación de nuestros pilotos bajo la magistral dirección de Aresti y Latonda, contribuyeron de manera importante a que Tomás Castaño se proclamara Campeón del Mundo individual, y el equipo español alcanzara también el Sub-campeonato mundial  por equipos Ex – Aequo con Checoslovaquia.

La Fundación catalana “PARC AERONÁUTIC DE CATALUNYA” PAC. dispone en vuelo del ejemplar  Z-326 EC-AXA ,(que fue el primer avión de este modelo en el que entrenó el equipo nacional) así como  del  Z-526 A - AKROBAT  EC-BDS ( monoplaza que fue utilizado   en  posteriores campeonatos) que fueron restaurados magníficamente en su país de origen.

   

martes, 29 de enero de 2013

1954 LOCKHEED - T-33



1954 LOCKHEED - T-33   PRIMER  REACTOR DE ESCUELA-ENTRENAMIENTO , DEL EJERCITO DEL AIRE. (Foto archivo Hnos. Conill).

La presencia de este espléndido avión en España, fué como consecuencia de la firma de los convenios de amistad y cooperación de España con los EE.UU en 1953.

Derivado del caza monoplaza P-80 “Shooting Star” más tarde denominado F-80 que alcanzó un gran prestigio en Corea, la firma constructora rediseñó este modelo en versión biplaza de escuela, que alcanzó un éxito enorme, fabricándose más de 6.000 unidades  que sirvieron en la USAF, y en un buen número de fuerzas aéreas europeas y de otros continentes.

La arribada de los 6 primeros aviones a la escuela de Talavera la Real (Badajoz) fue el 24 de Marzo de 1954 procedentes de la base francesa de Chateaurox.

La denominación asignada por el Ejército del aire a este modelo de avión fue la de E.15 y su indicativo E.73 (dibujados dichos códigos en el empenaje de cola y morro respectivamente, como puede apreciarse en la fotografía, seguido del número de matrícula).

Meses más tarde, llegaron a España 9 unidades más, vía marítima, tres aviones fueron descargados en el puerto de Barcelona y el resto en el puerto de Santander, siguiendo otros lotes que llegaron en vuelo procedentes de la base inglesa de Mildenhall.

Un total de 60 aviones T-33A operaron en distintas bases aéreas españolas, aunque una buena parte en la Escuela de reactores extremeña.

Avión muy estable y maniobrable para la acrobacia, permitió a los pilotos españoles alcanzar un alto grado de preparación en la nueva era del reactor en España, siendo su vida operativa prolongada hasta los primeros meses de 1985 que causó baja el último T-33A               

(La unidad que se exhibe en Sabadell, frente al edificio social de nuestra entidad,  formó parte del 41 grupo de la base aérea de Zaragoza, en misiones de reentrenamiento para pilotos).

 


1952 - 1960 AVIACO AVIONES BLOCH MB.161 LANGUEDOC



El proyecto de este avión fue una evolución de su antecesor  Bloch 160 destinado por los franceses a los servicios coloniales.

Finalizada la segunda Guerra Mundial en 1945, voló el primer Bloch 161 de serie denominado Sud Est 161 Languedoc, y un año después hizo su primer vuelo con los colores de la Cía. Air France en la línea Paris-Argel, llegando a operar dicha Cía. 46 aviones de este modelo.

Más allá de su belleza de líneas, se caracterizó por numerosos problemas técnicos en su tren de aterrizaje, y carencia de sistema anti-hielo. Sus 4 motores Gnôme Rhône fueron sustituidos por los más fiables Pratt&Whitney R.1830 de 1.200 hp c/u.

En Junio de 1952 Aviación y Comercio, S.A. “AVIACO” recibe las dos primeras unidades de este avión. El primero bautizado como “Apóstol Santiago”. El día 19 de este mismo mes, se estrenó en la ruta  Madrid-Barcelona extendida después a Paris y Bata.

En 1953 llegó el tercer Languedoc y dos años después el cuarto, todos ellos adquiridos a Air France. Posteriormente son incorporados 3 aparatos más, que son empleados en cubrir las rutas de Marsella, Argelia, Canarias, y Guinea Ecuatorial, así como, dentro de la Península, las de destino a las capitales Santiago, Bilbao y Vigo.

En 1956 viajó a bordo de uno de estos aviones, en la ruta Madrid-Barcelona el pasajero un millón, un  hecho que fue muy difundido por la prensa de la época. Sin embargo en poco tiempo, el éxito se convirtió en fracaso. Aquel mismo año el Languedoc EC-AKV sufrió un accidente en la aproximación a Los Rodeos (Tenerife) resultando el avión totalmente destruido, aunque todos los pasajeros y tripulación milagrosamente resultaron ilesos - entre ellos el equipo del C.D. Málaga - registrándose como única víctima una  mujer no viajera  por el impacto del avión contra su casa.

En 1958 se produjo un nuevo accidente del EC-ANR, que se estrelló en la sierra madrileña de Guadarrama  pereciendo todos sus ocupantes.

La inversión en estos aviones no fue rentable, causando baja definitiva en enero 1960.

(Especificaciones: Velocidad de crucero 375 km/h – Tripulantes 4 – Pasajeros 33-44 – Peso total 23.700 Kg.)Techo máximo 7.500 m)

POLIKARPOV I-15 CHATO




POLIKARPOV- I-15 CHATO (Fotos Cardona-Ripollet)

En Catalunya durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se conocía como l´aeronaútica ó la fábrica de aviació en la que trabajaron unos 300 obreros.

Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual aeropuerto en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Las imágenes  corresponden al año 1.940, una vez finalizado el conflicto bélico, siendo incorporados estos aviones al Ejército del Aire, permaneciendo en servicio hasta los años 1.950.

 

lunes, 28 de enero de 2013

SUD AVIATION CARAVELLE




SUD AVIATION CARAVELLE  (Foto archivo Iberia).

1955 – Primer Vuelo de Prueba en Toulouse – Blagnac.
El Caravelle fué el primer avión a reacción de corto y medio alcance, cuyo diseño alcanzó un gran éxito en toda Europa e incluso en los Estados Unidos.

El fuselaje diseñado por Sud Aviatión, tomó algunas ideas del malogrado reactor De Havilland COMET. Observese que el morro y cabina de mando son realmente copia del COMET, mientras que el resto del avión fue rediseñado por la propia Sud-Aviation.

Se vendieron unos 280 ejemplares de todos los modelos, incluidos la serie 12 Super Caravelle.

Capacidad 80 pasajeros en las primeras versiones, alcanzando las más modernas 140 plazas.Velocidad máxima 840 Km/h.Motores 2 Rolls Royce Avon 12690 lbf c/uno.