jueves, 28 de febrero de 2013

1970 DEMOSTRACIÓN AÉREA EN SABADELL



14.06.1970
El Ministro del Aire D. Julio Salvador Díaz-Benjumea,  y primeras autoridades de la Región Aérea y Sector Aéreo de Catalunya, departiendo con el Presidente del Aero Club Barcelona-Sabadell Carlos Alós, con motivo de la inauguración del asfaltado de la pista 13-31 del aeródromo de Sabadell
(Foto L.Escorsell y archivo J.M.González)

Esta inauguración se hizo coincidir con la clausura del Sector de Aeronáutica y del Espacio  “COSMO 70” ubicado en los recintos de la “Feria Internacional de Muestras de Barcelona”

Para celebrar ambos acontecimientos, se organizó una demostración aérea en el que participaron unidades del Ejército del Aire tales como los reactores F-86 Sabre, así como los F-104-  Starfighter de la Base aérea de Torrejón de Ardoz.

La Sección de Vuelo Sin Motor del Aero Club, a cargo de los pilotos José Luis Pedraza y Juan Alegret , preparó un remolque simultaneo de dos veleros, pero finalmente solo el del primero pudo irse al aire con éxito realizando una bonita demostración que finalizó tomando tierra frente a la tribuna presidencial.

 

 

lunes, 25 de febrero de 2013

1953 DOUGLAS DC-7 y MODELOS B y C



1953 DOUGLAS DC-7 y MODELOS B y C

El DC-7 inicial fue un desarrollo directo de su predecesor DC-6B. El prototipo del DC-7 voló por primera vez el 18 de mayo de 1953.

Dos años más tarde, la firma DOUGLAS introducía en el mercado la versión B de este avión, presentando algunas mejoras; la más importante de ellas, una mayor carga de combustible para ganar consecuentemente más autonomía.

La Cía. PAN AMERICAN inauguró con este tipo de avión un vuelo sin escalas entre Londres y Nueva York el 13 de junio de 1955.

Sin embargo, al poco tiempo se descubrió que para la travesía del Atlántico Norte este avión con carga máxima y teniendo que afrontar un normal viento de cara, les obligaba frecuentemente a efectuar escalas intermedias para reabastecerse de combustible, de modo que la propia DOUGLAS se abocó al proyecto de fabricar una nueva versión que estuviera dotado de un mayor alcance.

El nuevo modelo recibió la designación de DC-7C “Seven Seas” (siete mares).Este  contaba con 3,05 metros más de envergadura  obteniéndose mayor carga de combustible y acomodo para 105 pasajeros. Además se le aumentó la potencia de su planta motriz con los nuevos motores radiales Wright R-3350 Turbo-Compound de 3.400 hp de potencia unitaria.

Con estas mejoras el avión era capaz de sobrevolar todos los mares sin escalas, de ahí su sobrenombre “Seven Seas”

La producción del modelo “C” tuvo una vida efímera (se construyeros  120 ejemplares) como consecuencia de la llegada de la era de los reactores Boeing y DC-8.

En España fueron operados principalmente por las Cías. Aéreas SPANTAX – TRANSEUROPA – TAE - y TASSA SPAIN.

Envergadura: 38,80 m – Longitud 34,20 Velocidad máxima 653 km/h –Crucero 584 km/h.

 

sábado, 23 de febrero de 2013

1956 PRIMER FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL BARCELONA



1956 – Primer Festival Aéreo Internacional  “Virgen de la Mercé” aeropuerto Prat-Muntadas (30-09-1956)
(Foto: Pérez de Rozas archivo La Vanguardia)

Esta histórica fotografía recoge el paso de los reactores del Ejército del Aire españoles T-33, sobre las tribunas del público que presenció en el aeropuerto del Prat el magno Festival Aéreo Internacional “Virgen de la Mercè “ que reunió a más de doscientas cincuenta mil personas.

El éxito conseguido en esta primera edición, dio paso a que cuatro años más tarde concretamente el 9 de octubre de 1960, tuviera lugar la repetición de una segunda edición del festival aéreo de la “Mercè” en esta ocasión, con motivo de la conmemoración del 50 aniversario del primer vuelo realizado en España por el francés Mamet que tuvo por escenario Barcelona el 11 de febrero de 1910, así como coincidiendo con la 53 Conferencia de la Federación Aeronáutica Internacional (F.A.I.) que se celebraba asimismo en la ciudad condal.

Ambos festivales fueron el germen que determinó años más tarde el nacimiento del tradicional y prestigioso festival aéreo “La festa al Cel”

Volviendo de nuevo al festival del año 1956, podemos recordar las extraordinarias exhibiciones de los aviones T-6 TEXAN, y los reactores T-33 y F-86 SABRE, la demostración de alta acrobacia de J.L. Aresti, y la actuación de la plusmarquista mundial de paracaidismo francesa Colette Duval, así como lanzamiento en masa de 70 paracaidistas. También actuó el famoso piloto estrella acrobática de Vuelo sin motor Sebastián Almagro con su velero LO-100, a la que se agrego la presentación en vuelo de diversos tipos de aviones y helicópteros.

La organización corrió a cargo de un equipo de nuestra entidad ACBS, bajo la dirección del veterano piloto Juan Balcells Auter, evidenciándose una gran competencia organizativa.

1925 JOSEP CANUDAS ATERRIZA EN UN TORRENTE


1925 – JOSEP CANUDAS ATERRIZA EN UN RIACHUELO  D´ARENYS DE MAR
(Foto: J. Roura – Archivo Francesc Roura)


   Esta fotografía de singular valor histórico, nos remonta a Junio de 1925, con motivo del aterrizaje que Josep Canudas efectuó en un torrente d´Arenys de Mar (Maresme - litoral catalán).

    El motivo de este vuelo, fue la visita a su madre y familia, que residía en esta población, levantando la natural expectación ante los vecinos del Maresme que no quisieron perderse este inusitado acontecimiento, como queda reflejado en este testimonio fotográfico.

    Utilizó el veterano avión francés de la época un DEMAZEL equipado con motor ANZANI  de 80 h.p., diseño del piloto francés Lucien Demazel que en 1913 fue precursor en Catalunya de vuelos con pasajero, siendo precisamente en este tipo de avión y piloto que el 9 de Enero de 1914, Canudas pudo efectuar su bautizo del aire a la edad de 16 años.

   Teniendo en cuenta que en aquella época no existían aeródromos, era práctica obligada buscar superficies – no exentas de riesgo – donde tomar tierra. Canudas que en aquel entonces ya llevaba 8 años de experiencia como piloto, adquirió cierta pericia en la elección de la mejor playa ó terreno donde posarse con ciertas garantías de éxito, lo que le permitió desde su profunda vocación por el vuelo, divulgar la aviación por toda Catalunya.

     

viernes, 22 de febrero de 2013

ANGEL SANZ PIÑAL - PROBADOR AVIONES I -15 "CHATO"



ANGEL SANZ PIÑAL (1892-1971)
PILOTO PROBADOR DE AVIONES POLIKARPOV I-15 “CHATO” EN SABADELL. 
 (Foto archivo” Canario” Azaola)

Salido del primer curso de pilotos militares convocado en 1940 en el Copero (Sevilla) tras la Guerra Civil, efectuó el curso de transformación como piloto de caza en la base aérea de Reus (Tarragona) desde donde pasó destinado al aeródromo catalán de Sabadell como piloto de pruebas, por sus dotes de habilidad.

En el aeródromo de Sabadell, se seguían construyendo los aviones Polikarpov I -15 “Chato” material remanente abandonado por el Ejército republicano.

Los aviones al finalizar la línea de montaje, pasaban a manos de los pilotos de pruebas que como el caso de Sanz Piñal, sometían los mismos a toda clase de  maniobras para su certificación final y entrega.

Fueron varias las ocasiones que tuvo que afrontar situaciones de emergencia propias de dicha actividad. En septiembre de 1941, realizando una prueba de autonomía con el aparato registrado 8-039, una fuga de gasolina en el sistema de alimentación propició la parada del motor mientras sobrevolaba la zona montañosa muy cercana a la población barcelonesa de Santa Coloma de Gramenet, viéndose obligado a saltar en paracaídas. El vecindario que celebraba la fiesta del pueblo,  pensó que se trataba de un número sorpresa recibiendo al asombrado piloto con música y aclamaciones. No fue esta la única emergencia que tuvo de afrontar en los años de actividad como probador.

Al margen de su merecida fama como aviador, se hizo célebre por haber adquirido como mascota a una “simia” que bautizó con el nombre de “Chita” la que le encantaba volar con su amo a bordo especialmente del  avión “Farman-193” en los vuelos de lanzamiento de paracaídas con lastre que se realizaban para verificar la apertura y funcionamiento de estos.

Su prestigio y reputación junto a su estima por nuestro Aero Club le granjeó grandes muestras de simpatía y aprecio.

En 1950 fundó la conocida Cía. T.A.F. Trabajos Aéreos Fotogramétricos.

PANEL DE MANDOS AVIÓN SUD AVIATION "CARAVELLE"



PANEL DE MANDOS AVIÓN SUD AVIATION CARAVELLE
(Foto: Cortesía Líneas Aéreas Sabena 1963)

El Caravelle fue el primer avión a reacción de corto y medio alcance, cuyo diseño alcanzó un gran éxito en toda Europa e incluso en los Estados Unidos.

El fuselaje diseñado por Sud Aviation, tomó algunas ideas del malogrado reactor De Havilland COMET.

Se vendieron unos 280 ejemplares de todos los modelos, incluidos la serie 12 Super Caravelle.

Capacidad 80 pasajeros en las primeras versiones, alcanzando las más modernas 140 plazas. Velocidad máxima 840 Km/h.Motores 2 Rolls Royce Avon 12690 lbf c/uno.

1955 – Primer Vuelo de Prueba en Toulouse – Blagnac. (Francia)

jueves, 21 de febrero de 2013

PILOTOS "PATRULLA ACROBÁTICA AGUILA" TEMPORADA 1994


1952 PILOTOS HISTÓRICOS AERO CLUB BARCELONA - SABADELL



1952 -Nostálgica imagen que nos permite recordar a varios pilotos históricos que fueron  símbolos en la vida del Aero Club Barcelona - Sabadell.

De izquierda a derecha: Javier Gibert (Instructor) José Gorina (Jefe de Escuela) Carlos Simó (Instructor) José LLácer (Piloto) Manuel Sánchez Damián (Piloto) y José Hernández (Piloto).

En el centro el niño Juan Marcet (que años más tarde habría de conseguir su título de Piloto).

(Foto archivo ACBS)

miércoles, 20 de febrero de 2013

JODEL D-112 - AERO DIFUSION



 JODEL D-112 – AERO DIFUSION
( Foto – Archivo M. Sánchez Damián)
 

   Originaria del prototipo monoplaza  francés JODEL – D-9 Bébé y del modelo posterior biplaza D-11, que marcaron el punto de partida  de la variante  JODEL D-112.

   El veterano piloto Edouard Joly y su yerno Jean Delmontez, (ver que al sintetizar  sus apellidos nace la marca Jo-del) fueron los diseñadores y fabricantes de esta pequeña y grácil avioneta, que si bién en un principio tenía como objetivo vender sus planos a constructores amateur, la realidad fue que no solo fueron construidas en gran número por éstos, sino que también fueron fabricadas en serie.

   En Marzo de 1946, Delmontez y Joly fundaron la Compañía Aviation JODEL en Beaune (Francia) y muy pronto varias Cías. de diferentes países Europeos adquirieron licencias para fabricar este biplaza, entre las que figuró la empresa norteña española AERO DIFUSIÓN, creando sus talleres en el aeródromo de La Albericia (Santander) en un barracón cedido por el Ministerio del Aire donde se inicio la producción de estas avionetas, trasladando años más tarde sus instalaciones al aeropuerto de  Parayas (Santander)

   Equipada con motor Continental de 65 hp., y construida totalmente de madera con  plano mono- larguero recubierto de tela formado por una parte central rectangular y el resto dotado de un gran diedro que le proporcionaba una óptima estabilidad lateral. Su simplicidad, economía y buen comportamiento hicieron de la D-112 una avioneta muy apta para la formación y entrenamiento de pilotos en los diferentes Aero Clubs de España, lo que no excluía sus excelentes prestaciones para su uso como avión privado.

    De este modelo llegaron a fabricarse 64 ejemplares en nuestro País.

    En 1958 Aero Difusión lanza al mercado un nuevo modelo más avanzado con motor más potente de 90 hp. denominado D.119 y 4 años más tarde una versión mejorada de éste último la D.119-S designada “Compostela” rediseñada por el acreditado Ingeniero aeronáutico catalán  Fernando de Caralt Cera, - hijo del nuevo propietario de Aero Difusión -  que consigue la homologación de este modelo en Francia y en los EE.UU. con vistas a la exportación.                                                                                                                                                                                                                                                           
Características principales  JODEL D-112 : Motor Continental 65 h.p. – Peso vacío 270 Kg. Peso total 490 kg. – Velocidad crucero 170 km/h. – Envergadura 8,20 m – Longitud 6,28 m.- Autonomía 600 km.

 

1950 JUNKERS 290 74-23 TRAS SU REPARACIÓN




1950 JUNKERS 290 74-23 TRAS SU REPARACIÓN EN BARCELONA (Ver crónica anterior)
(Foto: Cortesía colección Juan Arráez)

Bonita imagen del JUNKERS Ju 290A-5 74-23 en la Base Aérea de San Javier (Murcia) sede de la Academia General del Aire, antes de iniciar su vuelo con destino a Roma, como viaje fin de carrera de los cadetes de la 4ª Promoción de Pilotos militares.




1945 ATERRIZAJE DE EMERGENCIA JUNKERS 290 EN BARCELONA


1945 Desafortunado aterrizaje en el aeropuerto El Prat Muntadas (actual Barcelona) de un cuatrimotor de Lufthansa JUNKERS  Ju-290-A-5 D-AITR
(Foto E.Conill  tomada en 1948 - Archivo L.Escorsell).


   Una densa niebla afectaba nuestro aeropuerto la noche en que este tetramotor tomó tierra al parecer con excesiva velocidad, lo que originó una salida de pista, registrando diversos daños estructurales tales como rotura del tren principal izquierdo así como doblegó las hélices tripalas de los 2 motores del mismo flanco, al margen de averías en el borde de salida del plano.

   Tras este incidente este avión permaneció estacionado en el aeropuerto largo tiempo más o menos protegido con lonas por  técnicos alemanes para evitar su  deterioro.

   Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la Comisión de Control de los Países Aliados subastó este avión y diverso material alemán que la Cía. Lufthansa disponía en Muntadas, siendo adjudicado este lote en 1.600.000 Ptas. que adquirió el empresario vasco Heliodoro Elorrieta y dos amigos relacionados con la aviación.

   La meritoria reparación en Barcelona con los escasos medios de que se disponía, finalizó con éxito, y tras diversas pruebas en vuelo pilotado por Teodosio Pombo fue trasladado a Madrid Barajas.

   Más tarde en 1.950 fue adquirido por el Ejército del Aire como avión insignia, siendo adscrito a la Escuela Superior de vuelo de Matacán con el numeral 74-23.

 

 

martes, 19 de febrero de 2013

1966 NUEVA PROMOCIÓN PILOTOS AERO CLUB BARCELONA-SABADELL


30-8-1966 – Promoción Nuevos Pilotos Aero Club Barcelona-Sabadell.
(Foto archivo F.Hombravella)
 

De izquierda a derecha:

Pedro Miró (Instructor) – Xavier Gibert (Instructor) – Asensi Morillas – Francesc Hombravella – Agustina Santamaría de Malagarriga – Coronel Ramón Escudé (Examinador) – Ana María Pi de Barnusell – José Gorina (Director Escuela) Gabriel Roselló.

1958 BIMOTOR MILES M65 GEMINI EC-ACS


1958  MILES M-65 GEMINI  EC-ACS
 (Foto J.Mª Royo)
Construido de madera, y con tren retráctil, este modelo bimotor inglés fue operado por varios socios del Aero Club Barcelona-Sabadell en los años 1.958, entre los que cabe señalar los Sres. Franco, Jorge Soler Llabbe  y Carlos Alós.
A raíz de un accidente fue reconstruido en los locales de una pequeña industria ubicada en el barrio barcelonés de Sants, por el prestigioso artesano Virgilio Launes Pino,  especialista en la reconstrucción de aviones,  dándose la circunstancia anecdótica que una vez finalizado el montaje del plano principal del avión, éste no pasaba por la puerta principal, con lo que hubo de derribarse unas ventanas del edificio para facilitar su salida.
Uno de estos aviones también fue operado por la Cía. TAF (Trabajos Aéreos Fotogramétricos)
Equipado con 2 motores Blackburn Cirrus Minor de 100 h.p. c/uno.Velocidad máxima 220 kmh. Primer vuelo 1.945.
Tuve ocasión de volar este avión como co-piloto, con José Gorina Lloveras Jefe de Pilotos del Aero Club Barcelona-Sabadell.

1982 - JEAN GARDNER BATTEN - FALLECE EN MALLORCA -


Jean Gardner Batten – (1909-1982) Aviadora neozelandesa mito de la aviación en los años 30, fallece en Mallorca (Spain)
(Foto archivo)

 
El 14 de noviembre de 1.982 falleció tras larga enfermedad, en la habitación de un aparthotel mallorquín, Jean G .Batten, que había sorprendido al mundo con sus proezas y largos vuelos en solitario. Durante varios años se ignoró su paradero tras una tortuosa búsqueda por todo el mundo. Una postal enviada a Londres con remite en Lista de correos de Palma de Mallorca, fue la pista decisiva que permitió descubrir que está enterrada en una fosa común de Palma de Mallorca.

Entró en la leyenda cuando en mayo 1934 a bordo de su Gipsy Moth, abrió la ruta Londres-Darwin en 15 días y medio, cuatro menos que Amy Jonson. Al año siguiente fue la primera mujer que voló de Londres a Buenos Aires, en avión Percival Gull. En 1936 culminó su máximo deseo volando desde Londres a su país Nueva Zelanda.

lunes, 18 de febrero de 2013

1958 De HAVILLAND DH60G "GIPSY MOTH" EC-ACN


1958  De HAVILLAND  DH-60G - GIPSY MOTH  - EC-ACN
(Foto: J.Mª  Royo – Archivo L.Escorsell)

   El primer propietario de esta avioneta nº de serie 1916, fue el Aero Club de Andalucía en 1933.

   Durante la guerra efectuó algunos servicios en el bando nacional, con la matrícula 30-53. En 1941, fue devuelta al Aero Club de procedencia.

   Según parece, años más tarde sufrió un accidente con serios desperfectos, lo que motivó que sus restos fueran adquiridos por el catalán Virgilio Launes Pino, prestigioso especialista montador de aeronaves, quién la reconstruyó de nuevo en Sabadell, siendo operada en 1958 por su hijo, así como por el socio de éste, Jaime Aragall Martorell.

   En 1966 pasó al Aero Club de San Sebastián donde permaneció activa hasta un año más tarde, que se traslada a Madrid (Cuatro Vientos) donde al efectuar un vuelo para la filmación de una película, posiblemente por el exceso de peso de la cámara y accesorios de la misma, levanta el vuelo con dificultad capotando instantes después, sin daños afortunadamente para el piloto y operador, pero si para el avión que resultó con pérdida total constructiva.

Motor: DH Gipsy II - 120 h.p. – Velocidad de crucero 137 km/h.

  

1968 EQUIPO HUMANO EMPRESA " SERAVIA, S.L."


1968 Equipo humano de la empresa SERAVIA, S.L. (Servicios de Aviación, S.L.) ubicada
 en el Aeródromo de Sabadell.
(Foto Archivo Alberto Piera)


El germen de esta empresa emanó de la de su precursor Julián Zazurca – TALLERES ZAZURCA - con sede en Barcelona Pasaje Campos Elíseos, 9, que desde 1949 venía dedicándose al sector de la automoción y aviación.

En 1958 J.Zazurca agrega como nuevos socios a Borrás, Narciso Parera y Virgilio Launes, y de dicha asociación nace la nueva denominación SERAVIA, S.L.

Durante más de 40 años esta sociedad fue un destacado referente en España para la reparación y mantenimiento de aeronaves.

De izquierda a derecha (agachados)
E.Barbé – Cirera – A.Piera – O.Imperales – D.Medina – J.Petit – Correa –

2ª fila (de pié)
T.Richart – T.Gallego – F.Baron – Stanly – J.Dueñas – M.Alcalá (Ingeniero aeronáutico) – Carles Simó –
 
3ª fila 
J.Torras – Moreno – Guardiola – A.Agusi – Batet – P.Cubo – F.González – R.M.Vidal - M.Parera.

4ª fila
Narciso Parera – Pellicer – Silvero.

(Falta en esta fotografía J.Pellegero (Ingeniero aeronáutico)

1942 - UN BOMBARDERO DE LA R.A.F. AMERIZA EN UNA PLAYA CATALANA


1942  UN BOMBARDERO DE LA R.A.F. POR EMERGENCIA,  AMERIZA EN PLATJA D´ARO, (Girona) SALVÁNDOSE SUS 8 TRIPULANTES
(Foto: Wingspan Publications)


Eran la 1.15 h. de la madrugada del 21 de Noviembre, cuando este pesado avión británico del tipo SHORT STIRLING registro LS-A acabó  su vida operativa en una playa del litoral catalán.

Formaba parte de un grupo de Bombarderos del 15 Escuadrón, que habían despegado de la base de Bourn (Inglaterra) con destino a Turín con el fin de llevar a término el bombardeo de las industrias italianas  productoras de material de guerra, especialmente la factoría FIAT.

En curso a su objetivo, y cuando sobrevolaba la ciudad de Grenoble el STIRLING LS-A, del capitán Michael Wyatt de 31 años, sufre el repentino paro del motor interior de estribor, lo que le obliga a aumentar la potencia de los tres motores restantes, con el consiguiente aumento del consumo de combustible. Según la estimación del ingeniero de vuelo, esta incidencia no les dará  autonomía para regresar a su base.

Es por ello, que una vez llevado a cabo el bombardeo, Wyatt, toma la decisión de abandonar la formación trazando nueva ruta hacia el sur, vía Marsella para internarse en el golfo de Lyon y costa catalana,  divisando un continuo de blancas arenas, que brillan en la oscuridad, eligiendo al azar una de aquellas playas para efectuar la difícil y arriesgada maniobra de amerizaje.

Al entrar en contacto con el agua el avión se deslizó sobre ella con intensas sacudidas, frenando su impetuosa carrera, impactando a su vez con rocas sumergidas no visibles que desgarraron el ala de babor, arrastrándose el fuselaje por el fondo arenoso para quedar finalmente varado con los motores fuera del agua, y el resto de fuselaje y cola dentro del agua.

Durante muchos años este hecho permaneció ignorado, hasta que en 1981 el mecánico Josep Juvé encargado del despiece del avión publicó este evento en una revista aeronáutica.  

PRÍNCIPE CONSTANTINO CANTACUZENO


PRÍNCIPE - CONSTANTINO CANTACUZENO “AS” DE LA  ACROBACIA.
(Foto M. Sánchez Damián – Archivo: L.Escorsell)
 
 
    Su figura siempre irá unida al mundo de la acrobacia aérea. Los medios de             comunicación españoles de la época, no dudaron en  calificarlo como “As” de esta difícil especialidad. La verdad, es que no erraban en su apreciación ya que con sus arriesgadas maniobras consiguió gran prestigio en toda Europa, donde era aclamado en cada una de sus exhibiciones.

   De origen rumano, nacido en 1908 en Bucarest, era hijo del príncipe Mihai, descendiente de los Cantacuzeno de Bizancio. En su país era familiarmente conocido con el apodo de “Bâzu”

   Extraordinariamente dotado para los deportes, destacó en competiciones de motociclismo, y automovilismo, así como en otras disciplinas deportivas tales como la hípica, hockey sobre hielo y tenis, aunque su principal vocación fue la del vuelo acrobático, participando ya, en 1936, en los Juegos Olímpicos de Berlín, en que por primera y única vez esta disciplina fue considerada olímpica.

     Antes del inicio de la II Guerra Mundial, desempeñaba el cargo de Jefe de pilotos de las líneas aéreas de su país. Durante la contienda bélica, actuó como piloto de caza pilotando el famoso Messerschmitt Bf-109, con el que contabilizó 601 servicios de guerra, 211 combates y varios aviones derribados, siendo él también  abatido en tres ocasiones, si bién la providencia le fue benévola.

   En la posguerra se exiló de su país, residiendo primero en Italia, después en Francia y finalmente en España, donde se dedicó a exhibir su destreza como acróbata en cuantas manifestaciones deportivas y festivales aéreos se le requería. Actuó prácticamente en todas las principales capitales españolas, y sus actuaciones se centraban generalmente sobre estadios deportivos y campos de fútbol, donde tras realizar una serie de figuras acrobáticas sobre dicho escenario, penetraba finalmente dentro de su cuadrilátero con pasada final en vuelo invertido, maniobra también ejecutada en el estadio de Montjuic barcelonés en los años 1952 y 1955.

   Todas sus demostraciones lo fueron a los mandos de su avión BÜCKER BÜ-133 JUNGMEISTER (motor Siemens 7 cilindros en estrella 160 hp. como documenta la foto junto a Cantacuzeno,  que ilustra esta crónica tomada en Barcelona) matrícula EC-AEX.

    El contradictorio destino, quiso que su fama y gloria se extinguiera a la edad de 50 años, cuando su vida alcanzaba su máxima plenitud,  como consecuencia de una grave dolencia hepática,  falleciendo en Madrid el 26 de Mayo de 1958.

  

   

domingo, 17 de febrero de 2013

1911 - VUELO PARIS - MADRID - JULES VÉDRINES -


1911 JULES VÉDRINES CON AEROPLANO “MORANE – BOREL” TRIUNFADOR DE LA CARRERA PARIS – MADRID.
(Foto Vedrines: Musée de l´Air – Foto avión Co. De Triola (semejante al Morane-Borel)

Se cumplen 100 años desde que el periódico francés “Le Petit Parisien” junto al Aero Club de Francia y la colaboración del Real Aero Club de España, organizó esta carrera de aeroplanos de 1170 Km. de recorrido entre Paris (aeródromo de Issy-les Moulineaux) y Madrid (Getafe).La salida se fijó para el 21 de Mayo y la llegada el 25 del mismo mes.

El ganador recibiría la bonita suma de 200.000 francos.

El reglamento autorizaba a paradas intermedias para el avituallamiento y reparación.

La lista de inscritos fue magnífica, figurando los más destacados aviadores de la época, entre los que podemos destacar a André Beaumont, Roland Garros, Louis Gibert, Jules Védrines, Garnier, Train, entre otros.

El Gobierno francés en pleno, acudió al campo de vuelo para despedir a los  aviadores, cuya salida estaba prevista para las 5 de la madrugada.

 Se procedió a dar las salidas -que se daban de cinco en cinco minutos- a los 10 aeroplanos presentes, pese a los 27 inicialmente inscritos. Todo se desarrollaba normalmente, cuando el aeroplano de Train después de dar una vuelta sobre el aeródromo para lucir su avión metálico, comenzó a fallarle el motor, por lo cual se dispuso a tomar tierra de nuevo, sin poder evitar precipitarse sobre el público, resultando muerto en el acto el ministro de la Guerra Maurice Berteaux, hiriendo además al Presidente Monis y otras personalidades. Pese a este trágico suceso,  el Gobierno en reunión especial, decide la continuación de la carrera para el día siguiente.

La primera etapa Paris-Angulema, fue superada solamente con éxito por los pilotos Garros, Gibert y Védrines, el resto de participantes por averías unos y otros por accidentes abandonaron la competición.

A San Sebastián, final de la segunda etapa llega primero Védrines que aterrizaría en la playa de Ondarreta, seguido de Garros y Gibert.

El día 25 se inicia la tercera etapa San Sebastián – Getafe (Madrid) en el curso de la cual, Gibert se ve obligado a retirarse al capotar con su aparato en Olazagutía, y Garros sufre también una avería destrozando su aparato en las proximidades de Andoaín (Navarra) con lo que solo queda Védrines camino de Getafe – Madrid donde le esperan las autoridades tanto civiles como militares, periodistas y gran público, pero Védrines se ve obligado a aterrizar a dos kilómetros de la población de Quintanapalla (Burgos) por avería, circunstancia que le obliga a retrasar su llegada triunfal a Getafe 24 horas más tarde.

  

1960 - VISITA DE LOS CADETES DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE


1960 VISITA DE LOS CADETES DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE, AL AERÓDROMO DE SABADELL CON SUS BÜCKERS JUNGMANN.
(Foto José María Royo – Archivo L. Escorsell)


Con motivo del desfile militar que tuvo lugar en la Av. Diagonal de Barcelona, el 8 de Mayo de 1960, un total de 36 Bücker tomaron tierra en el Aeródromo de Sabadell, el 5 de Mayo, lo que constituyó un espectáculo lleno de interés aeronáutico para toda la afición.

El día 6 de Julio de este mismo año, 32 oficiales  alumnos pilotos, y 5 profesores de la Academia General del Aire, rendían de nuevo visita a dicho Aeródromo, con motivo del viaje de fin de curso de la XII Promoción de la A.G.A., que consistió en una especie de vuelta aérea a España con el itinerario siguiente:

San Javier - Manises – Cuatro Vientos – Zaragoza – Sabadell  – Castellón – San Javier.

 

 

1936 - FAIRCHILD 91 "VIRGEN DE CHAMORRO"


1936  FAIRCHILD 91 – VIRGEN DE CHAMORRO –
(Foto: Archivo “Canario” Azaola)

El Fairchild 91, fue el primero de los monomotores anfibios que existió. Bautizado con el nombre de “Baby Clipper” y construido por la Cía. Fairchild Airplane Manufacturing Corporation.

Proyectado básicamente como avión para el transporte de pasajeros, por encargo de la Cía. Pan American para cubrir sus rutas en China.

Disponía de una cabina para dos pilotos, y otros dos compartimientos con capacidad cada uno para cuatro pasajeros, aislados entre sí por medio de puertas estancas.

El único ejemplar llegado a España, era uno de los prototipos construidos, concretamente el NC-14743 nº 9401, que fue embarcado en el puerto de New York en el mercante español “Mar Cantábrico” junto a otro material de guerra consignado al Gobierno de la República.

Sin embargo, dicho transporte fue apresado por el crucero nacionalista “Canarias” y llevado a El Ferrol, donde dicho avión es bautizado con el nombre de “Virgen de Chamorro” en honor a la Patrona de dicha localidad, siendo confiado a la Armada.

Fue destinado a tareas de exploración y localización de unidades de la flota republicana, así como búsqueda de submarinos enemigos, misiones realizadas especialmente en la costa cantábrica. Otros cometidos fueron el transporte de personal y enlace.

En 1938 recibe el indicativo 63-1 al dejar de pertenecer a la Aeronáutica Naval, asignándose a la escuadrilla He-60  en la base de La Puntilla (Ceuta) pero el aparato continuó en La Carraca (Cádiz) donde efectuará vigilancia del estrecho de Gibraltar, del golfo de Cádiz y Mar de Alborán. Se pudo ver en varias ocasiones en la base del Atalayón (Melilla) en escalas técnicas.

A finales de 1941 cesó de volar definitivamente.

Motor: Pratt & Whitney Hornet 52E  radial de 9 cilindros 750 hp. – Hélice metálica tripala Hamilton Standard de paso variable – Velocidad máxima 296 km/h – Crucero 260 km/h -  Peso máximo despegue 4.763 kg.

sábado, 16 de febrero de 2013

1952 - De HAVILLAND DH89 "DRAGON RAPIDE" EC-AKO


1952  De HAVILLAND DH89  “DRAGON RAPIDE”
 (Foto: José Mª Royo – Archivo: L.Escorsell)


   La experiencia obtenida a partir de los anteriores modelos D.H.84 y D.H.86, dio como resultado el nacimiento del  D.H.89 “Dragon Rapide” equipado con dos motores Gipsy Six de 200 hp. y cuyo primer vuelo de prueba tuvo efecto el 17 de Abril de 1934.

   Se llegaron a fabricar 728 Rapide antes que su producción tocara a su fin en 1946, la mayoría en virtud de contratos militares británicos.

   Al estallar la Guerra civil en España,  ambos bandos contaron con algunos ejemplares de este avión que en general iban  equipados con ligero armamento.

  De los 11 ejemplares que sobrevivieron a las hostilidades, fueron relegados algunas unidades  al Grupo militar de Transporte 40,  y el resto prestaron servicio en Iberia para las rutas de Marruecos y Guinea.

   En la década de los años 50  en el aeródromo de Sabadell, operaron 2 “Dragon Rapide” civiles de empresas particulares con las matrículas EC-AKO (matrícula original G-AERN) y EC-AGP (G-AMAI) propiedad de las empresas catalanas METAMAR, S.A. y  EXPORTADORA DE ARTICULOS PERECEDEROS, S.A. respectivamente.

   El  primero de ellos, pese a encontrarse en óptimas condiciones de vuelo (recién efectuada la revisión general de motores y célula y nuevo pintado) en 1960/61 por diferentes motivos dejo de volar quedando arrinconado en un hangar. Sus propietarios en un gesto de altruismo lo regalaron a un Centro de Beneficencia.

    A raíz de esta donación, en la sección de anuncios de la prensa local de un prestigiosos periódico barcelonés se leía el siguiente anuncio: “Se vende avión apto para adorno Restaurante”. En primera instancia, fue adquirido por un industrial manresano piloto (se comenta que pagó por él 25.000 Ptas. más las cuotas atrasadas de pupilaje)

   Con posterioridad, se interesó por dicho aparato, otro empresario aragonés amante de los aviones clásicos y también piloto, que tras diversas negociaciones, consigue su compra a cambio de una avioneta PIPER J-3 la EC-AKQ y una cantidad de dinero.                      

   Tras ser desmontado en Sabadell, es trasladado a Castejón de Monegros (Zaragoza) desde donde al cabo de bastantes  años pasa al Museo del Aire de Cuatro Vientos, que tras una completa restauración, se exhibe en versión militar junto al histórico “Dragon Rapide” G-ACYR en el que Franco efectuó el vuelo  Las Palmas -  Marruecos.

Especificaciones técnicas:

Motores: 2 DH. Gipsy Six 200 hp c/u - Enverdadura: 14,63 m - Longitud: 10,52 - Velocidades: Máxima 242 km/h - Crucero: 225 km/h - Mínima: 75 km/h - Autonomía: 835 km - Tripulación 1 Piloto - Pasajeros: de 7 á 9 - Peso vacío: 1.465 kg. - Peso total: 2.750 kg.

 ( La Fundación Infante de Orleáns F.I.O. adquirió en 2009 un “Dragon Rapide” en Inglaterra restaurado, que se exhibe en vuelo en las diferentes demostraciones que esta Fundación realiza en Cuatro Vientos).   

   

  

    


  

  

    

1944 - PRIMERA PROMOCIÓN PILOTOS AERO CLUB BARCELONA


1944 – Primera Promoción Pilotos Becarios “Antonio Correa”  Aero Club Barcelona,  Aeropuerto Muntadas (Prat)
(Foto archivo José Ramón Ricart).

Una vez finalizada su instrucción, y completadas las pruebas de examen, bajo la supervisión de los Coroneles de aviación Guillermo García Yánez, Alejandro Manso Zúñiga, y el Jefe de la Escuela Juan Balcells Auter, y Juan Escoda Colomé Instructor, los nuevos pilotos recibían su título y licencia correspondiente.

Dicha promoción la constituyeron los siguientes:

Alberto Solé – Juan Vallés – José Ramón Ricart –Jorge Solé – Jorge Pich - José Gorina – Juan Ortiz – José María Alvarez – José María Guitart – Manuel Avila – y Fernando Alonso.

Cabe resaltar que José Gorina (2º de pié de izq. a derecha) años más tarde ostentó la Dirección de la Escuela de Pilotos del Aero Club vallesano, con gran notoriedad.

Jorge Solé, (3º sentado) ejerció asimismo de Instructor del mismo Aero Club, siendo el primer piloto privado que ingresó en Iberia en cuya Cía., realizó una brillante carrera.

Juan Ortiz  (último agachado derecha) voló algunos años en la misma entidad y José Ramón Ricart (penúltimo de la fila de pié) ejerció durante muchos años como piloto de avión remolcador y piloto de velero en Igualada.

El Jefe de la Escuela  Juan Balcells Auter en el centro, tuvo una dilatada vida dedicada a impulsar y promocionar la aviación en Catalunya.


1958 - BIMOTOR LIGERO CHECO "SUPER AERO 45"


1958  BIMOTOR LIGERO CHECO  "SUPER AERO 45"
(Foto: José Mª Royo –Archivo: L.Escorsell)


Antes de estallar la segunda Guerra Mundial, Checoslovaquia podía presumir de una importante industria aeronáutica compuesta por 6 grandes firmas tales como : Aero, Avía, Benes-Mraz, Letov, Praga y Zlinska Letecka.

Durante el conflicto bélico, todas estas factorías -bajo el control alemán- fueron absorbidas y dedicadas a la fabricación de armamento.

Finalizada la contienda, la industria Checa -bajo la influencia de la Unión Soviética- acometió de nuevo el diseño y fabricación de aviones.

El primer avión ligero de la posguerra que salió de la firma Aero en Praga, fue el Aero 45 (que recibió la asignación 45 por estar capacitado para 4/5 asientos) Este modelo bimotor ligero era de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil y equipado con 2 motores Walter Minor 4-III de 105 hp c/u. que le proporcionaban una velocidad de crucero del orden de 245 km/h.

Derivado de éste último, apareció el “Super Aéreo 45” de similares características, aunque introduciendo algunas mejoras, pese a utilizar los mismos motores. La lógica evolución de ambos modelos dio paso al  “Aero 145” sobre el que se decidió nueva motorización siendo instalados los AVIA – M 332 de 140 hp c/u.

El único “Super Aero 45” registrado en España, fue adquirido por D. Angel Sanz Piñal, de la Cía T.A.F., que tras operarlo algún tiempo en el aeródromo de Sabadell,  más tarde paso a manos de nuevos operadores tales como: AUTO RES, S.A., CEFTA, D. Francisco Torras, AGAR y HELIJET, S.A.

Su matrícula original OK-LOR  fue sustituida en 1959 por la española EC-APH.

(Hace algunos años, este avión quedó inactivo  en el Aeropuerto de Zaragoza, cerca del hangar del Aero Club aragonés, con claras muestras de deterioro. En la actualidad  se encuentra en el Museo de Málaga una vez restaurado)

 

 

viernes, 15 de febrero de 2013

1961 - BÜCKER Bü 181 BESTMAN


1961 BÜCKER Bü  181 BESTMAN
(Foto J.Mª. Royo – Archivo L.Escorsell)
 

La experiencia obtenida con el anterior modelo Bücker 180, denominada Student, biplaza en tándem, dio paso a la Bü 181 que ilustra este trabajo, con la única variante que esta última, introdujo la disposición de los asientos de los tripulantes  lado a lado y con cabina cerrada,  a fin de proporcionar mejores condiciones de confortabilidad para la enseñanza primaria.

Las alas construidas básicamente de madera con recubrimiento de contrachapado y tela, empenaje y timón de estructura similar y fuselaje de tubos de acero en su parte delantera y monocoque de madera en la sección trasera. Su motor un Hirth HM 504 de 105  hp.

La Luftwaffe encargó varios miles de ejemplares  de esta versión como entrenador básico, aunque se utilizaron también como aparatos de enlace, y en casos excepcionales como remolcador de Veleros.

Que sepamos en España, solo hizo acto de presencia el ejemplar que mostramos con matrícula alemana, que opero un corto período en el aeródromo de Sabadell, con fines de difusión comercial.  

1953 - AISA I-11B PRODUCTO ESPAÑOL



1953  AISA I-11B  - AVIONETA LIGERA - PRODUCTO ESPAÑOL
(Foto FIO)

Concebida para atender las necesidades que España padecía tras la Guerra Civil, en aviones destinados a la formación básica de pilotos y principalmente para posibilitar la actividad en los Aeroclubs españoles, que contaban con material longevo propio de la época.

La I-11B fue un proyecto derivado de la IBERAVIA, I-11, cuyo prototipo ya había sido probado con éxito.

Al integrarse IBERAVIA con AISA (Aeronáutica Industrial, S.A.) ésta  se encarga de la tarea de transformar  el prototipo inicial I-11, en el modelo I-11B para su producción en serie.

Los cambios que introduce, consisten en modificar el tren de aterrizaje -inicialmente triciclo- en convencional o patín de cola, palanca en vez de volante, y rediseño de cabina con dos aperturas laterales, quedando la estructura igual que el diseño inicial, o sea, construcción totalmente de madera, biplaza lado a lado y planta motriz un Continental C-90, de 90 hp.

En total llegaron a fabricarse  unas 200 unidades, de las cuales una buena parte para el Ejército del Aire, y el resto para Aeroclubs y particulares.

Las dos primeras unidades para uso civil fueron adjudicadas al presidente del Aeroclub de Valladolid y al Sr. Irigoyen de Lleida, a la que le correspondió la matrícula EC-AKF.

Las expectativas depositadas en este aparato, fueron sobradamente  cumplidas, al conseguirse una construcción económica y fácil de reparar, junto con un bajo costo de operación.

La prueba de ello, lo demuestra el hecho de sus más de tres décadas de servicio activo, principalmente como sostén de los Aeroclubs españoles.

(Velocidad máxima 200 km/h – Crucero 177 Km/h – Mínima 76 km/h – Envergadura 9,34 m Longitud 6,47 m.)



1933 VUELO MADRID-MANILA 15.000 Km.


1933 VUELO MADRID-FILIPINAS (MANILA)  15.000 Km. A BORDO DE LA PEQUEÑA  AVIONETA INGLESA “COMPER SWIFT” CLA.7 - EC-AAT.
(Foto FIO)


Su piloto: Fernando Rein Loring,  civil (ex piloto militar) de 30 años, nacido en Málaga en 1902.

La aeronave: Una minúscula avioneta “Comper Swift” de diseño inglés, con motor Pobjoy radial de 7 cilindros y  solo 75 hp., construida totalmente de madera con revestimiento de tela, equivalente en la actualidad a un VLA (Avión muy ligero) a la que se bautizó con el nombre de Ciudad de Manila.

El 18 de marzo de 1933, despegó de Getafe (Madrid) tomando tierra en la capital filipina Manila el 10 de abril, cubriendo el viaje en 12 etapas y 82 horas de vuelo 40 minutos, cubriendo el siguiente recorrido:

Madrid-Túnez 1.460 km. – Túnez-Bengasi – 1.510 km. – Bengasi-El Cairo 1.100 km. – El Cairo-Bagdad 1.250 km. – Bagdad-Bushire 800 km. – Bushire-Jask-Jodhpur 2.400 km.- Jodhpur-Calcuta 1.620 km. – Calcuta-Rangún 1.170 km.- Rangún – Thakek – 1.250 km. – Thakek-Hanoi 450 km. – Hanoi-Hong Kong 850 km. – Hong Kong-Manila 1.140 km. Total 15.000 km.

Creemos se trata de uno de los vuelos deportivos de máxima relevancia llevados a cabo en solitario, haciendo gala de un magnífico pilotaje y navegación, empleando al máximo las posibilidades de su pequeño avión, consiguiendo una velocidad media del orden de 182 km/h.

Un año antes, ya había realizado este mismo vuelo, pero en esta ocasión con  avioneta de fabricación nacional proyectada por Eduardo Barrón modelo  E-II  matriculada EC-ASA que montaba un motor americano Kinner K5 de 100 hp algo más lenta que la  “Comper Swift

Sin embargo, no satisfecho con el excesivo tiempo empleado en este su primer viaje, lleno de dificultades técnicas, meteorológicas y burocráticas, tomó la decisión de repetirlo y esta vez el triunfo había sido completo.

El prestigio y reputación de Fernando Rein Loring como aviador, fue tan palpable en todos lo medios aeronáuticos, que le llevaron a volar como piloto en las Cías. Líneas Aéreas Subvencionadas, S.A. (CLASSA) Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) y en 1942 fue nombrado Jefe de Pilotos de Iberia.

Estaba en posesión de diversas condecoraciones tanto militares como civiles.

 

 

jueves, 14 de febrero de 2013

31-05-1969 INAUGURACIÓN AERÓDROMO CATALÁN "PUJOL MUNTALÁ"


31-05-1969 – Inauguración oficial aeródromo privado catalán “ PUJOL MUNTALA” en la ciudad de Manresa (Barcelona)
(Foto M.Sánchez Damián – archivo Leandro Escorsell)

 
Concentración de aviones que se desplazaron al nuevo aeródromo “PUJOL MUNTALÁ” para asistir a los actos de su apertura.

El nuevo aeródromo de carácter privado, fué autorizado por la Dirección de Aviación Civil, a instancia de los pilotos manresanos Manel y Ramón Pujol, promotores y propietarios del mismo, y que fue ofrecido a las autoridades para cualquier caso de emergencia en que pudiese resultar útil a la ciudad, al tiempo de su utilización para las necesidades propias  y de la aviación general y deportiva.

Durante estos años, ha sido y sigue siendo un marco idóneo para la actividad aérea, gracias al soporte incondicional de la familia Pujol Muntalá"