martes, 30 de julio de 2013

1946 AVIÓN De HAVILLAND DHC-1 CHIPMUNK



1946 AVIÓN De HAVILLAND  DHC-1 CHIPMUNK
(Foto: Gentileza autor José Antonio Chicharro)

Este monoplano de bellas líneas diseñado para sustituir al clásico biplano de entrenamiento DH82 Tiger Moth, fue el primer diseño De Havilland Aircraft Ltd. en Canadá.

Su diseñador fue el ingeniero polaco Wsiewolod J. Jakimuik, ex jefe del departamento de proyectos de la firma polaca PZL, que emigró al Canadá al ser invadido su país por los alemanes, ingresando en la factoría De Havilland, en Downsview - Toronto.

De los dos prototipos construidos para la evaluación de este aparato, el segundo se estrelló a consecuencia de una barrena accidental, lo que impuso al departamento técnico a rediseñar la parte posterior del fuselaje, aumentando asimismo la envergadura del timón de dirección.

Tras su puesta a punto, de la cadena canadiense salieron 255 unidades. La fabricación por parte de la firma matriz en Inglaterra fue de 1.014 ejemplares construidos en sus factorías de Chester y Hatfield. De Havilland asimismo, llegó a un acuerdo con la empresa portuguesa OGMA, por el cual esta empresa fabricó bajo licencia, 60 aparatos destinados a su Fuerza Aérea.

El DCH-1 Chipmunk resultó ser un excelente entrenador con óptimas condiciones para la acrobacia, y es por lo que fue exportado con gran éxito a muchos países. La RAF recibió un total de 735 aparatos para las diferentes escuelas del Reino Unido, siendo igualmente operado por La Royal Navy.

La versión militar recibió la designación de Mk.10, y la civil  Mk.21, (Mk20 versión de exportación) aunque las versiones desmilitarizadas de origen del Canadá, Gran Bretaña, y Australia se designaron como Mk.22. (Una pequeña serie en versión monoplaza dedicada a trabajos agrícolas fue denominada Mk.23s).

En España, contamos con dos ejemplares de Chipmunk, el primero registrado en 1968 como EC-BOI, fue adquirido inicialmente por el empresario piloto  Manuel Sánchez Damián, procedente de la escuela de vuelo de la compañía Lufthansa, compartido más tarde por un grupo de pilotos del Aero Club Barcelona-Sabadell, y finalmente adquirido por el veterano piloto y ex controlador -coleccionista de aviones clásicos- José Antonio Chicharro, que lo vuela normalmente desde el aeródromo de Ordis (Girona). La otra unidad, pertenece a la importante colección de aviones FIO - Fundación Infante de Orleans  en Cuatro Vientos (Madrid).

Especificaciones técnicas: Motor Gipsy Major Modelo 8 ó 10 de 145 hp – Velocidad máxima 222 Km/h – Crucero 187 km/h – Mínima 69 km/h – Autonomía 450 km – Peso máximo al despegue 914 kg.


jueves, 25 de julio de 2013

1949 AVIÓN PIPER PA-18 "SUPER CUB"



1949   AVIÓN PIPER PA-18 "SUPER CUB"
(Foto: Gentileza autor Geoff Collins GJC1 – Foter)


Más de 11.000 unidades de este avión fueron construidas desde que la cadena de producción de este modelo entró en funcionamiento en 1949.

El  PA-18 Super Cub, reemplazó al modelo PA-11 Cub Special.

Las dos primeras versiones originales del PA-18, montaron el motor Continental de 90 hp, y Lycoming O-235 de 108 hp, siendo equipados con posterioridad con la gama  de mayor potencia  Lycoming 135 y 150 hp.

Este biplaza en tándem muy agradable de volar, es ideal para operar en campos cortos  no preparados, de ahí su utilización en usos agrícolas, siendo asimismo muy utilizado en trabajos de  arrastre de carteles publicitarios, remolque  de veleros y fotografía aérea.

Su  construcción básica es la de sus predecesores Cub, aunque con algunas mejoras como largueros alares metálicos, flaps, frenos hidráulicos entre otras, lo que contribuyó a alcanzar una mayor notoriedad y cifra de ventas.

Piper Aircraft Corporation, fabricó este modelo hasta 1981, en que la compañía transfirió todos sus derechos de producción a WTA Inc. de Texas, aunque en 1988  restableció de nuevo su fabricación, hasta que tres años más tarde se vio obligada a cerrar la cadena por problemas económicos.

Numerosos ejemplares de este avión siguen volando en España al servicio de diferentes Empresas, Clubs, y Fundaciones aeronáuticas, que nos permiten aún  contemplar este avión clásico que nació con vocación de perdurar.

Especificaciones técnicas: Motor Lycoming O-320 - 150 hp -  Velocidad máxima 209 km/h – Crucero 185 Km/h – Mínima 69 km/h – Peso total 939 kg.

lunes, 22 de julio de 2013

2003 AIRBUS A310-300 DEL EJÉRCITO DEL AIRE ESPAÑOL



2003   AIRBUS A310-300 DEL EJÉRCITO DEL AIRE  ESPAÑOL


Las líneas esplendorosas del Airbus A310 de medio y largo alcance, son en esencia una variante del Airbus A300, con fuselaje más corto. En su proceso de fabricación se emplearon muchos componentes comunes de su predecesor. Otros cambios fueron los nuevos soportes de motor, modificaciones en el tren de aterrizaje y la unidad de cola, junto con nuevas alas diseñadas por la división de la British Aerospace, de estructura semejante al modelo anterior, pero que se diferencian  por sus cualidades aerodinámicas al proporcionar un coeficiente de sustentación  de 3,1 en comparación  con 2,8 del diseño precedente.

Con el sistema de mandos de vuelo “fly by wire” y última generación de aviónica pusieron al A310-300 en óptimas condiciones  competitivas en el mercado internacional demostrando una magnífica relación coste combustible-pasajero.

Durante la celebración del certamen Salón Aeronáutico Internacional “Cosmo 1986” en el Aeropuerto de Girona Costa Brava, el Consorcio Airbus Industrie presentó este avión, con el que efectuó excepcionales maniobras a velocidades bajas y de crucero que evidenciaron su alto grado de maniobrabilidad y seguridad.

El Ejército del Aire español posee dos ejemplares de este avión, que entraron en servicio en el año 2003,  sustituyendo al Boeing 707, y que son operados para atender vuelos de Estado. Denominados T.22 están adscritos al Grupo 45 con base en Torrejón de Ardoz (Madrid)

Especificaciones técnicas: Motores 2 Turbofan General CF6 de 21.092 kg de empuje – Velocidad máxima 950 km/h – Crucero 860 km/h – Mínima 137 Km/h – Techo operativo 12.500 metros – Autonomía  de 8.000 a 10.000 km – Pasajeros 220-280 – Peso máximo al despegue 164.000 kg.

viernes, 19 de julio de 2013

1929 AVIÓN HANRIOT HD-14 ESCUELA Y ENTRENAMIENTO



1929 AVIÓN HANRIOT HD-14 ESCUELA Y ENTRENAMIENTO
(Foto: Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)

 
Considerado junto al Avro 504 británico, uno de los más importantes  entrenadores de la década de los veinte, el avión francés Hanriot HD-14, era un aparato robusto construido de madera revestido con tela y parte en contrachapado, con un ancho tren de aterrizaje con ruedas dobles y un patín en cada eje para evitar los vuelcos.

En 1926, llegó el primero a Catalunya -adquirido por el Club “La LLiga Aeronáutica de Catalunya” (antigua Penya de l´Aire)- que fue trasladado en vuelo desde Niza a Barcelona por el piloto Josep Canudas, tras efectuar escala en Marsella, Montpellier y Perpignan. Durante dos años desarrolló gran actividad como avión de escuela y paseo, acabando sus días a raíz de un aterrizaje accidentado.

En 1929, bajo la iniciativa de Josep Canudas, se adquieren dos nuevos aparatos Hanriot HD-14 para garantizar la actividad de la recién fundada Escuela de Aviación Barcelona. Ambos ejemplares solo se diferencian en el tipo de motor instalado, uno equipado con Le Rhóne de 80 hp, y el otro con Clerget de 130 hp.

La histórica imagen que ilustra este trabajo, muestra el instante de la llegada del primer Hanriot HD-14 de la  nueva escuela, al aeródromo Canudas, el 17 de febrero de este año.

 

 

martes, 16 de julio de 2013

1920 AVIATICK B - I BIPLANO CLÁSICO DE ÉPOCA



1920  AVIATICK  B - I  BIPLANO CLÁSICO DE  ÉPOCA
(Foto: Archivo L. Escorsell)

 
Este modelo de avión, fue protagonista de varias páginas de la historia de la aviación catalana.

El diseño original, fue un producto de la empresa alemana La automobil und Aviatick A.G., aunque la procedencia de los dos ejemplares que volaron algunos años en Catalunya, fueron de raíz italiana, construidos bajo licencia por La Societá Anónima Mecánica Lombarda ó SAML, que llego a fabricar 568 unidades.

Su construcción de madera y tela, y su motor Fiat de 100 hp, le conferían unas excelentes condiciones de vuelo y una velocidad máxima de 100 km/h.

Las empresas catalanas que operaron los dos aviones Aviatick, fueron por una parte la denominada “Grupo Monteys” y “Empresas Aeronáuticas” que lo dedicaron a la difusión de la aviación por  todo el territorio catalán, y también en gran medida, por la Isla de Mallorca, efectuando en ambos casos numerosos vuelos promocionales de exhibición  con pasajeros, así como en tareas de escuela y fotografía aérea.

Sus pilotos más populares,  Manel Colomer, Felipe Coutier, y principalmente Josep Canudas, a quién vemos en la imagen, realizando un bautismo del aire con su Aviatick matrícula M-AIII.

 

 

jueves, 11 de julio de 2013

2010 COCKPIT AIRBUS A380 EN SU PRIMERA ARRIBADA A BARCELONA



2010  COCKPIT AIRBUS A380 LUFTHANSA EN SU PRIMERA ARRIBADA A BARCELONA
(Foto: Vía Enric Pallarés)

El Airbus A380 de la compañía Lufthansa, matrícula D-AIMC, el avión más grande del mundo, aterrizó por primera vez en el Aeropuerto de Barcelona con fecha 2 de octubre, 2010, coincidiendo con el tradicional festival aéreo “Festa al Cel”.

El avión, procedente de Palma de Mallorca, sobrevoló a baja altura el litoral de la ciudad en su regreso a Palma de Mallorca, de modo que el numeroso público barcelonés pudo apreciar este gigante del aire que despertó gran admiración.

La aeronave insignia de Lufthansa, cubrirá básicamente las rutas Tokio, Pekín, Johannesburgo.

martes, 9 de julio de 2013

1939 CONCENTRACIÓN AVIONES TRAS FINALIZAR LA GUERRA CIVIL (2)



1939  HISTÓRICA CONCENTRACIÓN AVIONES AEROPUERTO
BARAJAS TRAS FINALIZAR LA GUERRA CIVIL (2)
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)

Segunda imagen panorámica de los aviones concentrados en el aeropuerto de Barajas (Madrid) captada desde el lado opuesto a la imagen (1) en la que pueden reconocerse en primer término los bombarderos Heinkel 111 Pedro entre otros, junto a los cazas  Messerschmitt BF-109, y  al fondo el grupo de Heinkel, 51 y Fiat CR32 Chirri, que el 19 de mayo, participaron en el desfile de la Victoria sobrevolando la capital de España.


1939 CONCENTRACIÓN AVIONES TRAS FINALIZAR LA GUERRA (1)



1939  HISTÓRICA CONCENTRACIÓN AVIONES AEROPUERTO
BARAJAS TRAS FINALIZAR LA GUERRA CIVIL (1)
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)

Al finalizar la Guerra Civil, la Aviación Nacional reunió en el aeropuerto de Barajas (Madrid) todos los aviones que sobrevivieron a la contienda, parte de los cuales, habrían de participar el 19 de mayo, en el desfile de la Victoria sobrevolando la capital de España.

Se pueden identificar varios trimotores Junkers Ju-52, Savoia 79 y 81, Dornier 17, y al fondo el grupo de cazas Heinkel 51, Fiat CR32 Chirri.

  

lunes, 8 de julio de 2013

TRÁGICO EPISODIO DEL PILOTO Y SU AVIÓN MESSERSCHMITT BF-109-E



1940 TRÁGICO EPISODIO DEL PILOTO Y SU AVIÓN MESSERSCHMITT BF-109-E
(Foto: Archivo Canario Azaola)

No se conoce a ciencia cierta los motivos por los cuales en la fría mañana del  7 de diciembre de 1940,  la zona militar del aeropuerto del Prat, bullía de expectación por parte de autoridades militares y civiles, ante la exhibición aérea que había de tener lugar por parte de los pilotos de la escuadrilla de aviones de caza pertenecientes al 23 Regimiento emplazado en dicho aeropuerto, tras finalizar la Guerra Civil.

El teniente piloto Eduardo Laucirica Charlén, de 28 años, a los mandos de su avión Messerschmitt BF-109-E, tras despegar y ganar altura, realizó una serie de figuras acrobáticas de combate, y al completar una de ellas, el aparato inició  un fuerte picado -desde una altura aproximada de 800 metros- del que, inexplicablemente no pudo salir, precipitándose vertiginosamente sobre la zona pantanosa de marismas del Delta del rio Llobregat - a unos dos kilómetros del aeropuerto – levantando un gran surtidor de agua y barro de unos 20 metros de altura, hundiéndose acto seguido con su piloto.

Aunque acudieron rápidamente el cuerpo de bomberos del Prat y de Barcelona, y especialistas del Ejército del Aire, para intentar sacar el aparato y piloto cuanto antes, lo impracticable de la zona y los escasos medios de salvamento de la época hicieron inútil la posibilidad de su rescate pese a los esfuerzos realizados durante varios días.

Ante la impotencia de rescatar al infortunado piloto, la familia decidió adquirir una pequeña parcela en la zona del siniestro, erigiendo un pequeño monolito en su memoria.

62 años después, con motivo  de iniciarse las obras de construcción de la tercera pista 25-07R del Aeropuerto de Barcelona, se acometieron  de nuevo los trabajos para la localización de los restos sumergidos del aparato y su piloto, siendo finalmente hallados y extraídos en noviembre de 2002.

Los restos del joven aviador Eduardo Laucirica Charlén, descansan para siempre en el panteón del Ejército del Aire de Montjuïc. Diversas piezas fragmentadas del avión tales como parte del cárter y árbol de levas del motor y una ametralladora, se exhiben en el Museo del campo de aviación  de La Sénia (Tarragona) aeródromo republicano que entró en funcionamiento en 1937, hasta que en abril de 1938 fue tomado por el ejército nacional, siendo ocupado por la Legión Cóndor, que operó este estratégico aeródromo hasta el final de la guerra. El Messerschmitt Bf-109-E siniestrado había pertenecido a la escuadrilla de  aviones con base en dicho campo.

La imagen muestra la promoción del curso de pilotos a la que perteneció Eduardo Laucirica, identificado por una flecha y número 7.


jueves, 4 de julio de 2013

1949 PRIMITIVO HANGAR AERO CLUB DE BARCELONA - AEROPUERTO PRAT



1949  PRIMITIVO HANGAR AERO CLUB DE BARCELONA- AEROPUERTO PRAT -
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)

 
Históricas instalaciones del Aero Club de Barcelona, que utilizó (hasta su fusión en 1953 con el Aero Club de Sabadell)  en el Aeropuerto de Barcelona.

La imagen llena de simbolismo, muestra parte de la flota de aviones de la Entidad (dos del Aero Club y uno privado) en primer plano a la izquierda, avioneta de escuela y entrenamiento GP1 –González-Pazó  EC-AFY, en el centro, AUSTER- 5 -EC-ADG de la empresa comercial T.A.F. (Trabajos Aéreos Fotogramétricos) y finalmente una De Havilland Moth.

Años más tarde, este hangar fue reinstalado en el aeropuerto de Sabadell,  y se ubicó en la plataforma superior donde hoy operan los Helicópteros, siendo destinado hasta su derribo, para ampliar las necesidades de alojamiento que precisaba la ascendente flota del Aero Club Barcelona-Sabadell.

 

miércoles, 3 de julio de 2013

AVIÓN POLIKARPOV I-15 BIS "SUPER CHATO"



AVIÓN POLIKARPOV   I-15   BIS “SUPER CHATO”
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)

La oficina de diseño y estudio de Nikolai Polikarpov, desde hacía tiempo, estaba trabajando para introducir mejoras al modelo de su avión  Polikarpov I-15 conocido en España como “Chato” durante la Guerra Civil.

Si bien el I-15 reunía unas magníficas características de vuelo, se apostó por introducir en la nueva variante, diversas modificaciones tales como, la mejora del carenado del motor, y de las ruedas, así como un nuevo diseño del plano superior recto y de mayor envergadura, abandonando la forma de gaviota de su precursor, atendiendo a las recomendaciones de los pilotos que se quejaban de las dificultades de visibilidad que tenían al rodar y aterrizar con este tipo de ala. Se reforzó su estructura dotando de frenos el tren de aterrizaje. El plano inferior permitirá el acoplamiento de dos depósitos suplementarios de carburante o bien dos bombas de 50 kilos. Por último se montó  un motor de mayor potencia de 750 hp.

El aumento de potencia, y las mejoras aerodinámicas señaladas consiguieron un ligero  incremento de velocidad máxima, y uno más sustancial en la velocidad de picado, por el contrario, la superior carga alar produjo un mayor radio de viraje, y su relación peso/potencia disminuyó su velocidad ascensional.

A finales del año 1938, fueron enviados al Ejército Republicano vía Francia, 93 ejemplares de este modelo de avión, pero solo consiguieron entrar 30 de ellos.

El 5 de febrero de 1939 con la caída de Catalunya, 29 Super-Chatos despegaron del aeródromo de Vilajuiga (Girona) al mando  de Emilio Galera Macías cruzando la frontera y aterrizando en el campo de aviación francés de Carcassonne.

En marzo de 1940 veinte Super-Chatos fueron devueltos a España en virtud de los acuerdos entre los ministros Bernard y Jordana, pasando a formar parte del Ejército del Aire.

Podemos apreciar en esta  imagen de posguerra tomada en la base Aérea de Reus (Tarragona) la nueva aerodinámica mejorada y el nuevo diseño del plano superior.

Especificaciones Polikarpov- I-15 bis ó I-152 : Motor: M-25UB  750 hp – Velocidades km/h máxima 375 – Crucero 280 – Mínima 110 km/h – Autonomía 800 km – Peso total 1.900 kg – Armamento 4 ametralladoras Shkas de 7,62 mm y 100 kg de bombas.

VER EN ESTE MISMO BLOG, página perfil histórico del avión precursor  
I -15 “Chato”  y  otras imágenes del mismo en los siguientes enlaces:




lunes, 1 de julio de 2013

JOSEP CANUDAS BUSQUETS REFERENTE DE LA AVIACIÓN CATALANA



JOSEP CANUDAS BUSQUETS  (1894-1975) REFERENTE DE LA AVIACIÓN CATALANA
(Foto: Archivo Centre Excursionista de Catalunya)


Nació en Barcelona el 28 de diciembre de 1894. Piloto y periodista, fue pionero de la aviación catalana y uno de sus principales propagadores.

En 1915, es cofundador del Aero Club de Catalunya, obteniendo dos años más tarde el título de piloto aviador en la primera escuela de aviación catalana  “Pujol Comabella y Cía.” absorbida después por Talleres Hereter, S.A., en la que habría de convertirse en profesor Jefe de escuela. Es a partir de este momento, donde desplegará una gran actividad en la divulgación de la aviación, organizando concursos aéreos, excursiones  por toda Catalunya, impulsando la creación de nuevos Aero Clubs y promoviendo exhibiciones y festivales aéreos.

La actividad vivida estos años, de repente, se vio truncada por la desaparición de la empresa Talleres Hereter, S.A., que tanto había significado para la industria y desarrollo de la  aeronáutica en Catalunya.

Movilizado en 1921 por la aviación militar, alcanzó el grado de segundo teniente, lo que le proporcionó gran experiencia al pilotar distintos aviones tales como: Avro 504, Bristol, Havilland-9, Ansaldo S.V.A. entre otros, con los que realizo muchos vuelos por toda la geografía española.

En 1922, el general Echagüe le ofrece el empleo de piloto en la compañía concesionaria Estatal  C.E.T.A. (Cía. Española de Tráfico Aéreo) para cubrir el vuelo de línea regular entre Sevilla y Larache (Marruecos)  Su permanencia en este puesto, será corta, pues regresa a Barcelona para dedicar todas sus energías al desarrollo de la aviación catalana.

En 1923 es el principal promotor de un nuevo aeródromo en el Prat de LLobregat para el  Aero Club de Catalunya, que finalmente gestionará de manera personal, pasando a denominarse  Aeródromo Canudas. Este mismo año es nombrado secretario del nuevo Club de Aviación  ”Penya del Aire”

En 1929 funda la Escuela de Aviación “Barcelona”, donde se formarán muchos pilotos.  

En 1933, es nombrado Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalitat  de Catalunya.

Al estallar la Guerra Civil, actúa como piloto de enlace al frente de Aragón, y ocupa el cargo de Director de la Escuela Militar de Barcelona.

Exilado primero en Francia, posteriormente emigra a EE.UU., Cuba y por último a Suiza donde falleció en 1975 en la ciudad de Friburgo.