martes, 31 de diciembre de 2013

AVIÓN ACROBÁTICO ZLIN - 526 - AKROBAT



 AVIÓN ACROBÁTICO  ZLIN-526 - AKROBAT
(Foto: Gentileza autor Jordi Rull)


Fundada en 1935 la empresa checa Zlinkská Letecká Akciová Spolecnost, se constituyo como subsidiaria de la firma Bata Shoe Company, dedicada a la fabricación de aviones a seis millas de la ciudad de Zlin, de ahí que apadrinasen sus aviones con el nombre de esta ciudad.

Durante las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial la factoría Zlin en Otrokovice construyó el Klemm KL 35 y abrió una línea de montaje para el modelo alemán Bücker 181 Bestmann, y la producción de este último, siguió en la posguerra bajo la denominación de Zlin 181.

El modelo original del Zlin-26 Trener entró en producción en 1948, en respuesta a la solicitud de las Fuerzas Aéreas de Checoslovaquia por un entrenador básico acrobático, y rápidamente se convirtió en el favorito de los instructores y alumnos pilotos.

El desarrollo de las distintas series de modelos anteriores tales como el  Zlin 226-A dio paso finalmente al Zlin 326 Trener Master,  que situó a la compañía en primera fila, al conseguir este avión  los primeros puestos en los Campeonatos del Mundo de acrobacia aérea de 1960 en Bratislava (Checoslovaquia) 1962 en Budapest (Hungría) y Bilbao (España) en 1964, volando la mayoría de los concursantes con los modelos Zlin 326-AS- Trener Master y Z-226-AS biplazas.

Los monoplazas Z-526-A y Z-526-F Akrobat entraron en competición en la edición 1968 de la copa del Mundo celebrada en Magdeburg (República Democrática Alemana) siendo el modelo F equipado con un motor de inyección Avia de 180 hp, en vez del Walter Minor de 160 hp, volviendo a ocupar los primeros puestos.

Desde el año 2004, la Fundación catalana PAC (Parc Aeronáutic de Catalunya) atesora en su colección, dos flamantes aviones de esta firma; un Z- 326- Trener Master EC-AXA y el Z-526-A Akrobat EC-BDS, que fueron restaurados como nuevos en la factoría de Chequia, y traídos en vuelo por los veteranos pilotos -Patronos de la PAC- Pepe Rubira, Carles Martí e Ignacio Duch, y que habitualmente son exhibidos en vuelo por dicha Fundación.

La Fundación madrileña FIO (Fundación Infante de Orleans) posee asimismo un Z-326- de registro EC-BVJ.

La bella estampa que ilustra este trabajo, muestra al destacado piloto de la Fundación catalana PAC, Daniel V. González, a los mandos del Z-526-A Akrobat EC-BDS, en pleno viraje después de una pasada de exhibición en el Aeropuerto de Sabadell.

Especificaciones técnicas Z-526-A: Motor Walter 6-III 160 hp - Máxima velocidad: 270 km/h – Crucero 226 km/h – Autonomía con máximo combustible 781 km – Techo máximo 6.500 m.



martes, 24 de diciembre de 2013

1965 CESSNA 337 - SUPER SKYMASTER "PUSH - PULL" (Propulsor-Tractor)



1965 CESSNA 337 - SUPER SKYMASTER “PUSH - PULL” (Propulsor -Tractor)
(Foto: Gentileza Foter- San Diego Air Space)


La entrada en el mercado de este revolucionario avión Cessna 337, generalmente conocido como “Push-Pull” por la acción que ejercen sus dos motores, uno propulsor detrás y el otro tractor delante, situados en el eje longitudinal del avión, combina todas las ventajas de los bimotores ligeros, con unas características de pilotaje más sencillas respecto a los bimotores convencionales especialmente en el caso del fallo de un motor.

En febrero de 1961, el primer prototipo denominado Cessna 336 Skymaster, realizó su primer vuelo, y dos años más tarde, empezaron la entrega de los primeros ejemplares de serie. Este nuevo avión, contaba en un principio con tren de aterrizaje triciclo fijo, y capacidad para cuatro plazas, aunque se ofrecían también disposiciones alternativas que elevaban el número de asientos hasta seis. Del modelo 336 se construyeron 195 ejemplares.

Como quiera que el tren de aterrizaje fijo en un bimotor resultara  un tanto anacrónico, las exigencias del mercado aconsejaron a Cessna a lanzar en 1965, el nuevo modelo Cessna 337 Super Skymaster con tren de aterrizaje retráctil y otras mejoras.

La evolución de este tipo de avión dio paso al modelo equipado con motores sobrealimentados con Turbo compresor, y en 1972, la familia del 337 se amplió con el lanzamiento del modelo presurizado.

En Europa, a través de la firma francesa Reims Aviation, en 1969, se construyeron bajo licencia estos aviones bajo la denominación F-337 equipados también con motores Continental pero construidos en Gran Bretaña por Rolls-Royce.

Al finalizar en 1980 su  producción, el número de entregas alcanzaba un total del orden de 2.678 aparatos, de los que 313 fueron del tipo presurizado, y 544  militares.

En España vuelan varios aviones de este tipo, utilizados en cometidos de Trabajos aéreos generales, así como también como uso privado.

En 1990, tuve ocasión de volar un F-337 de registro EC-CJF, realizando varios viajes, como co-piloto con su propietario Antonio Clavell, sacando muy buena impresión de este avión.

Especificaciones técnicas Modelo 337 normal: 2 Motores Continental IO-360 – 210 hp c/uno – Velocidades: Máxima 322 km/h – Crucero 315 km/h – Mínima – 102 km/h – Techo operativo: 5.490 m -  Autonomía: 2.290 km – Peso total 2.100 kg.



miércoles, 18 de diciembre de 2013

1997 EL HISTÓRICO MILES FALCON SIX renace de su pasado


1997  EL HISTÓRICO MILES FALCON SIX renace de su pasado
(Foto: Gentileza FIO)

La recuperación de aviones del pasado, es un claro referente que desde unos años a esta parte, ha dado un salto cualitativo en España, que se ha unido a la tradición de la mayoría de países del mundo, que han apostado desde siempre, en la conservación de su patrimonio aeronáutico.

Una prueba de ello, la tenemos en el renacimiento de este histórico avión Miles Falcon Six M-3-C que en 1935 con matrícula original británica G-ADLS participó en la King´s Cup, y un año después, es adquirido por la Aviación republicana participando en  la Guerra Civil en misiones de enlace y reconocimiento.

Este avión, sobrevivió a la guerra, y tras unos años con el Ejército del Aire, en la década de los años 40, es matriculado como avión civil asignándole la matrícula EC-CAO primero, y años más tarde EC-ACB.

Fue operado por varios propietarios tales como: Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos CETFA, Ramón Muñoz Soler, Aero Club de Reus, Matias Borsot Ferragut del Aero Club Barcelona-Sabadell y finalmente paso a manos del general Manuel Buitrón Fernández.

Precisamente en 1953 siendo su titular el piloto Matias Borsot y su base el aeródromo de Sabadell, tuve oportunidad -a mis 17 años- de volar este avión en varios vuelos de prueba con el comandante Errando y José Gorina LLoveras Jefe de la Escuela del Aero Cub catalán.

En 1959, caduca su Certificado de Aeronavegabilidad, que no es renovado, siendo  el avión desmontado y trasladado a  un garaje en Zaragoza.

Jaime Velarde Silió, comandante de Iberia, y gran historiador -autor del magnífico libro Aviones Españoles desde 1910- descubre esta reliquia, siendo el principal promotor para que la Fundación Infante de Orleans (FIO) gestione su adquisición y posterior restauración y puesta en vuelo.

La célula se reparará en Inglaterra, y el motor se revisará en Argentina. Tras superar  dificultades de todo orden, finalmente en 1997, el avión queda listo para efectuar los vuelos de prueba en el aeródromo inglés de Booker.

El día 9 de junio de 1999, el Presidente de la FIO Carlos Valle, y Juan Crespo, pilotos profesionales de Iberia, inician el trayecto desde el aeródromo inglés a Madrid en varias etapas, llegando felizmente a Cuatro Vientos la tarde del 12 de junio, donde son recibidos con el lógico entusiasmo por numerosos miembros de la Fundación.


Especificaciones técnicas: Motor Gipsy Six 200 hp -  Velocidades: Máxima: 290 km/h – Crucero 257 km/h – Mínima 76 km/h – Techo 5.600 m – Autonomía 900 km – Capacidad Piloto más tres pasajeros.

jueves, 12 de diciembre de 2013

1977 CASA C-101 AVIOJET ENTRENADOR Básico/Avanzado



1977  CASA  C-101 AVIOJET  ENTRENADOR Básico/Avanzado
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)


El proyecto de este avión, tuvo como objetivo crear un reactor de entrenamiento básico y avanzado, con vistas a sustituir no solo a los H.A.200 Saeta y T-33-A sino también a los veteranos T-6 Texan.

Las características que se le exigieron a este nuevo aparato, fueron que gozara de una gran maniobrabilidad a cualquier altitud, bajo consumo, y especialmente que permitiera una gran facilidad de operación en su mantenimiento.

Se construyeron inicialmente cuatro prototipos, que fueron evaluados por pilotos de CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.) y otros pilotos militares pertenecientes al 406 Escuadrón del INTA. Tras la corrección de pequeños defectos, el avión fue Certificado definitivamente en 1978 y declarado apto para la enseñanza básica y avanzada.

En el transcurso de este mismo año, el Ministerio de Defensa, solicitó un pedido de 88 ejemplares, siendo en marzo de 1980, cuando se entregan los primeros C-101 a la Academia General del Aire, donde reciben la denominación de E.25 apelativo Mirlo y que después de tantos años siguen constituyendo el avión insignia de la AGA.

En 1981, el C-101 entraba en servicio en el 41 Grupo de la Base de Zaragoza, y en años sucesivos tendrá diferentes destinos según las necesidades del Ejército del Aire, tales como las Bases aéreas de Matacán (Salamanca) y Morón (Sevilla).

La fama de este avión atraviesa fronteras, a raíz de la fundación de la célebre Patrulla “Aguila” fundada en 1985, reviviendo la memoria de la anterior Patrulla acrobática “Ascua” con los F-86 Sabre. La Patrulla “Aguila” con gran éxito, viene realizando anualmente varias exhibiciones en España, estando presente asiduamente en otros muchos países europeos, en  las exhibiciones aéreas internacionales que se celebran cada año.

Especificaciones técnicas del C-101-EB: Motor: Garret TFE 731 de 1.588 kg de empuje- Velocidades. Máxima 815 km/h – Crucero 722 km/h – Mínima 155 km/h – Autonomía 4.000 km – Techo operativo 12.500 metros – Peso Máximo 4.700 kg.

Foto:
El asiento trasero del avión, lo ocupa como co-piloto, nuestro buen amigo Juan Arráez, historiador y escritor aeronáutico, quien nos ha facilitado como en otras ocasiones, esta bonita imagen de su colección, mejorada por nuestro también excelente amigo Ingeniero Aeronáutico,  importante historiador Juan M. González.
  


martes, 10 de diciembre de 2013

1962 AVIÓN PIPER PA-30 TWIN COMANCHE



1962 AVIÓN  PIPER  PA-30 TWIN COMANCHE
(Foto: Gentileza Foter)

 
Este esbelto bimotor, nace para sustituir a su predecesor PA-23 Apache, que la firma Piper deja de fabricar. La estructura de su fuselaje está basada en el diseño del monomotor Piper PA-24 Comanche.

El prototipo del PA-30 Twin Comanche, voló por primera vez el 7 de noviembre de 1962, entrando en producción en 1963. Su acogida fue excelente no solo en el mercado americano, sino también en Europa, ya que ofrece un confortable acomodo de 4 a 6 plazas, buenas prestaciones de velocidad y fiabilidad. Una buena prueba de ello, la tenemos en el récord mundial de distancia en su categoría, que en 1964 el piloto de ferries, Max Conrad estableció, volando desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica a St. Petersburg, Florida. La distancia de este trayecto de 12.679 kilómetros fue cubierta en 56 horas y 48 minutos.

En los años 1965 y 1968, aparecieron mejoras en los modelos de las series B y C, siendo ambas versiones reemplazadas en 1970 por la serie PA-39 C/R, modelo dotado con hélices contra rotatorias. Esta versión se construyó hasta 1972 año en que su producción total había alcanzado la cifra de entregas de 2.142 ejemplares.

En el Aeropuerto de Sabadell, opera desde hace unos años un PA-30 Twin Comanche de registro EC-BSO de la empresa Infinit Air, S.L., pilotado habitualmente por la célebre aviadora Mercè Martí, empresaria y fundadora de dicha firma.

También a lo largo de muchos años tuvieron base en Sabadell, otros dos bimotores de este modelo, dedicados al uso privado; el EC-BJR de Jaime Mata Romeu, y EC-BFT de Juan Marcet Figueras, desaparecido trágicamente este último, el 11 de mayo de 1976, al estrellarse en la localidad barcelonesa de Begues con pérdida de 4 vidas.

Especificaciones técnicas PA-30 Twin Comanche: 2 Motores Lycoming IO-320 de 160 hp c/u – Velocidades Máxima 330 km/h – Crucero 285 a 300 km/h – Mínima 111 km/h – Autonomía 1.930 km a velocidad de crucero – Peso total 1.690 kg.

 

 

viernes, 6 de diciembre de 2013

2003 ESPECTACULAR ACCIDENTE SIN DAÑOS PERSONALES



2003  ESPECTACULAR ACCIDENTE SIN DAÑOS PERSONALES
(Foto: Archivo L. Escorsell)


A pesar de los aparatosos daños materiales sufridos en este accidente, por el popular avión Bücker C-1131, afortunadamente, sus tripulantes resultaron ilesos.

El percance tuvo lugar como consecuencia de colisionar el avión al aterrizar con un automóvil.

 
Si lo desea puede ver en mi Blog, perfil histórico del avión Bücker- C-1131 en el siguiente enlace:


 

miércoles, 4 de diciembre de 2013

1930 EL VUELO SIN MOTOR CATALÁN EN LA PREGUERRA



1930  EL VUELO SIN MOTOR CATALÁN EN LA PREGUERRA
(Foto: Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


Una de las primeras asociaciones que se dedicó al Vuelo sin motor en España, fue el Aeroclub de Barcelona, que en 1930 organizó una sección dedicada a este bello deporte.

Uno de sus socios, Francisco José de Habsburgo, que había obtenido el título de piloto de planeador en Alemania, puso a disposición del Club, un planeador de escuela modelo Anfänger (principiante) con el que se iniciaban los alumnos, realizando los primeros saltos en las dunas de la playa junto al aeródromo del Prat de Llobregat (hoy Aeropuerto).

Es importante subrayar a los entusiastas catalanes Mariá Foyé, Enrique Corbella y Juan J. Maluquer, quienes tomaron una parte muy activa en el inicio de este deporte, como precursores, divulgadores y  constructores de diversos planeadores.

El interés que despertó esta actividad, muy pronto se tradujo en la creación de nuevos Clubs, cuyos miembros se construían sus propios aparatos en plan amateur, utilizando principalmente planos de procedencia alemana y algún que otro francés, pero también iniciándose en el desarrollo de diseños españoles.

En poco tiempo se fundaros los siguientes Clubs:

Falciots, Escuela Ingenieros Industriales de Barcelona, Aeropopular, San Andreu, Sabadell, Terrassa, Figueras, Aero Club de Catalunya, La Cerdanya, Lleida, Plana de Vic, Aeronaútic Club (Prat de Llobregat) y Ateneo Politécnico de Barcelona. El número de Clubs y practicantes, hizo aconsejable que en febrero de 1933, se fundara la Federació Catalana de Vol a Vela.

En agosto de 1932, se organiza la primera semana de Vuelo a Vela, en el Puig de San Martí a unos 1.250 metros de altura, situado a seis kilómetros de Puigcerdá (Girona). La segunda edición, tendrá lugar en el Pla de la Calma en la cima del Montseny, celebrándose la tercera y cuarta edición en el aeródromo de Sabadell (hoy Aeropuerto). Durante estas jornadas se evaluaban los vuelos a los efectos de expedición de títulos clase “A”.

Tipo de aparatos construidos en esta primera etapa histórica:

Anfänger (alemán) Zögling (alemán) Avia (francés) Voltor, Prüflin,(Foyé) y CYPA (español-Construcciones y Proyectos Aeronáuticos Madrid)

El leridano Enrique Corbella, siendo alumno de la Escuela de Ingenieros militares de Guadalajara, ya proyectó y construyó en 1922 un velero. Juan J.Maluquer, también Ingeniero hizo lo propio, diseñando en 1934 un Velero muy avanzado. Mariá Foyé a quién vemos volando en el Prat, en la imagen que ilustra este trabajo, fue el gran animador e impulsor del Vuelo sin motor en Catalunya.

Con el estallido de la Guerra Civil en 1936, concluye el primer período del Vuelo sin motor catalán.



lunes, 2 de diciembre de 2013

1959 LÍNEA DE AVIONES HA-200 SAETA SALIDOS DE FÁBRICA



1959  LÍNEA DE AVIONES HA-200 SAETA SALIDOS DE FÁBRICA
(Foto: Gentileza colección Juan Arráez)


Espléndida imagen obtenida en la rampa del Aeropuerto de San Pablo, (Sevilla) de una serie de aviones HA-200 – SAETA, recién salidos de la cadena de montaje y pintura, construidos por la prestigiosa firma española Hispano Aviación, S.A., a punto de ser entregados al Ejército del Aire.

 
PUEDE VER EN ESTE MISMO BLOG, PERFIL HISTÓRICO DE ESTE AVIÓN EN EL SIGUIENTE ENLACE: