sábado, 27 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) Fieseler Fi 156 Storch "Cigüeña"

Fieseler Fi  156  Storch  "Cigüeña" (Foto: Gentileza Antonio Conill)

Fieseler Fi 156 Storch  "CIGÜEÑA"

Capaz de volar  a 50 Km/h y aterrizar a 40 Km/h, gracias a sus hipersustentadores “Slats”  a lo largo de todo su borde de ataque y flaps  ranurados, se convirtió en el mayor éxito de la firma Fieseler- Flugzeugbau, por su amplia utilización durante la II Guerra Mundial como aparato STOL (despegue y aterrizaje cortos).

Históricamente cabe recordar la fama de este aparato en la liberación de Mussolini desde los riscos del Gran Sasso de Italia, o el vuelo  de Hanna Reitsch en 1945 sobre las ruinas de la sitiada ciudad de Berlín, tomando tierra en la avenida Este-Oeste cerca de la Puerta de Branderburgo, para trasladar al general Ritter von Greim ante la presencia de  Hitler, que lo había nombrado su nuevo comandante en Jefe de la Luftwaffe.

La producción total de este aparato con sus distintas variantes alcanzó la cifra de 2.900 ejemplares.

Alrededor de 25 unidades llegados en distintas fechas, sirvieron en  el Ejército del Aire español. Una buena parte de ellos, fueron asignados a las Escuelas de Vuelo Sin Motor, donde cumplieron magistralmente como aviones remolcadores, hasta la llegada en 1961 de los nuevos Dornier 27.

Especificaciones:

Motor: Argus 10C de 240 hp. –Envergadura: 14,25 m - Longitud: 9,90 m - Peso total 1320 kg. Velocidad máxima 175 km/h – Crucero 150 Km/h Velocidad mínima 50 km/h – Primer  vuelo 1936.

  

miércoles, 24 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) Polikarpov I-16 MOSCA - RATA

POLIKARPOV - I-16  MOSCA / RATA (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1936 -  POLIKARPOV – I – 16 – MOSCA – RATA

Famoso avión de caza que participó en la Guerra Civil en España, operado por el Ejército Republicano.

En dicho bando, se lo conocía como “Mosca” posiblemente por su extraordinaria movilidad y rápidos giros en el aire, lo que le recordaba  el vuelo peculiar de este insecto. En cambio, existen otras opiniones que le atribuyen esta denominación al embalaje de madera  de estos aviones donde aparecía un rótulo con el nombre de Mokba (pronunciado en ruso Mosca).

En cambio las fuerzas nacionalistas lo bautizaron como “Rata” por su táctica de combate en la que aparecía con gran rapidez y velocidad, como una rata salida de la alcantarilla.

A decir verdad, cuando este caza entró en servició con la aviación soviética en 1935, se adelantó a todos los cazas de su tiempo, siendo el primer monoplaza con tren de aterrizaje replegable del mundo. (Funcionaba de forma mecánica con cables, siendo plegado y bajado a mano por su piloto con una manivela en base a  44 vueltas).

Parece que fueron un total de 280 aviones I-16 recibidos de la URSS durante la contienda española, entre los del tipo 5 y 6, siendo los más modernos los del tipo 10 denominados asimismo “Supermosca” todos ellos iban equipados con motores radiales de 9 cilindros WRIGTH CICLONE  en versión rusa M-25-A – M-25-B y M25-V, cuyas potencias oscilaban entre los 725 – 750 y 775 hp. proporcionando al avión velocidades punta en vuelo horizontal del orden de 455 a 464 km/h., según tipo.

Especificaciones: Modelo tipo 10 Super-mosca:

Motor: M-25V de 775 hp - Envergadura: 8,88 metros - Longitud: 6 metros - Velocidad máxima: 464 km/h - Crucero 300 km/h - Mínima 130 km/h - Autonomía 800 km - Armamento 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. - Peso vacío: 1.266 kg - Peso total: 1.680 kg.


domingo, 21 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) FIAT CR.32 "CHIRRI"

FIAT CR.32  "CHIRRI" (Foto: Gentileza Antonio Conill)

1936 – FIAT CR.32 “Chirri”

Este caza italiano estuvo presente en la Guerra de España en número total de unas 400 unidades, que formaron el núcleo central de la Aviación Legionaria al lado nacionalista.

Fue sin duda alguna, el caza más representativo de la contienda civil, junto a sus oponentes Polikarpov I-15 (Chato) y I-16 (Mosca-Rata) republicanos.

Propulsado por un motor Fiat A.30 RA bis, de 12 cilindros en V, que le proporcionaba una potencia de 600 hp y una velocidad del orden de 375 km/h se reveló como un caza de gran maniobrabilidad y excelentes dotes para la acrobacia.

Estos aviones se encuadrarían en la división de caza “Gamba di Ferro” (Pierna de hierro) “Cucaracha” Asso di Bastón” (As de Bastos) “Frecce” (Flecha) y Baleari, (Baleares) así como en los grupos españoles que se formaron a lo largo de la guerra, siendo el más famoso el de la Escuadrilla Azul 2-G-3 del comandante García Morato, con la que alcanzaría éxitos legendarios.

Construido con estructura tubular metálica a base de duraluminio en las alas así como acero y aluminio en el fuselaje , siendo su revestimiento de tela, excepto el fuselaje que desde el morro a la cabina iba  cubierto con chapa, así como también en algunas zonas de la cola. Su robustez, facilidad de fabricación y mantenimiento, constituyeron sus características más notables. Su punto más débil residía en el área frontal del radiador.

La firma italiana entre todas sus variantes llegó a construir 1.212 unidades. La factoría española Hispano Aviación en el barrio de Triana (Sevilla) reconstruyó unos 50 CR.32 Chirri y finalizada la guerra, fabricó  bajo licencia 100 unidades bajo la designación HA-132-L.

Estos aviones permanecieron en servicio con el Ejército del Aire hasta en año  1953, que causaron baja.

Especificaciones: Modelo CR-32 bis.

Motor: FIAT A.30 RA bis de 600 hp - Envergadura: 9.50 m - Longitud: 7.45 m - Velocidad máxima: 360 km/h - Velocidad crucero: 300 km/h - Velocidad mínima 108 km/h - Autonomía 750 km - Armamento: 2 ametralladoras Breda de 12,7 mm.  y 2 de 7,7 mm. - Peso vacío: 1.380 kg - Peto total 1950 kg.


miércoles, 17 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) POLIKARPOV - I-15 CHATO

Polikarpov  I-15 CHATO (Foto: Gentileza Antonio Conill)

1936 - POLIKARPOV- I-15 CHATO

Sesquiplano monoplaza clásico con fuselaje de tubo de acero y alas de madera con revestimiento de tela. Destacaba en este avión su escasa longitud, su ala superior del tipo de gaviota y su enorme motor radial M-25 de 9 cilindros y 712 hp, que le confirió el apodo de Chato.

A partir del otoño de 1936 fueron llegando procedentes de la Unión Soviética diferentes entregas de estos aviones transportados dichos cargamentos en diferentes buques mercantes, que desembarcaron en los puertos de Cartagena, Alicante y Bilbao. En 1937 se habían recibido un total de 140 unidades de I-15.

En Catalunya, durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.

En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se la conocía con el nombre de "L´Aeronaútica ó la fábrica de aviació" en la que trabajaban  unos 300 obreros.

Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual Aeropuerto de Sabadell en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.

Algunas diferencias existían entre los Chatos de origen ruso y los de fabricación española. Entre otras, a los construidos en España se les eliminó las baterías autónomas de puesta en marcha por razones de peso siendo sustituidas por el sistema de arranque por camión arrancador de tipo "Hucks", medida que costó numerosos aviones a las escuadrillas sorprendidas en el suelo que no tenían tiempo suficiente para poner en marcha todos los aviones para su despegue inmediato ante un ataque. Una de las mejoras introducidas fue la protección del asiento del piloto mediante su blindaje con chapa de acero.

El avión disponía de un "colimador" tipo galileo que atravesaba el parabrisas con el cual el piloto podía apuntar con una buena precisión a través de la V del ala en Gaviota.

Especificaciones:

Motor: M-25 radial 9 cilindros de 712 hp - Envergadura: 9,75 m - Longitud: 6,10 - Velocidad máxima: 369 km/h - Velocidad crucero: 290 km/h - Velocidad mínima 90 km/h - Autonomía: 725 km - Armamento: 4 ametralladoras SHKAS de 7,62 mm y 64 kg. de bombas - Peso vacío: 965 kg. - Peso total: 1.374 kg.


sábado, 13 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) JUNKERS JU-52/3m CASA 352

JUNKERS JU-52/3m  (CASA 352) (foto: Gentileza Antonio Conill)


1936  JUNKERS  JU-52/3m

Diseñado como avión de transporte comercial, muy pronto empezó a servir para el fin por el que fue creado, despertando el interés de las Cías. Aéreas, siendo el primer comprador el LLoyd Aéreo Boliviano que recibió 7 unidades en 1932.

En 1934, ya estaba en servicio con la compañía alemana Lufthansa que a lo largo de su existencia llegó a operar 231 aparatos de este modelo. La Cía. Iberia contó asimismo con 16 unidades.
Su fiabilidad, robustez y fácil mantenimiento, lo hizo muy rentable, de ahí que muy pronto fue adquirido por diferentes Países.

Al ser evaluado como potencial militar por parte de la Luftwaffe, condujo a su transformación como transporte - bombardero, y habría de actual por primera vez en España en 1936, durante la Guerra Civil, inicialmente como transporte de las tropas franquistas durante el Puente Aéreo del Estrecho.
Más tarde, fue convertido a  bombardero, siendo equipado con 6 lanza-bombas verticales y armado con dos ametralladoras móviles MG-15 calibre 7,92, una dorsal y otra instalada en una especie de tonel que se deslizaba por debajo de la zona ventral del fuselaje, que era replegable,  bautizada con el nombre de “cazuela o puchero”

Sus tres motores BMW 132A de 660 hp cada uno, le proporcionaba una velocidad de crucero del orden de 260 Km/h con lo que a menos de llevar una fuerte escolta de cazas lo hacían vulnerable.

Según las cifras que se barajan por parte de los historiadores, fueron entregados a la aviación nacional durante la contienda unos 60 aparatos, que sumados a los operados por la Legión Cóndor podría oscilar entre 100 ó 120 unidades.

En la posguerra, España adquirió la licencia de fabricación por parte de CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A,) de Getafe (Madrid)  que construyó 170 aviones bajo la denominación de CASA 352. Si bien un buen número de estos nuevos aviones siguió equipándose con los motores originales BMW, más tarde fueron sustituidos por los E9C BETA de 750 hp fabricados por la industria catalana ELIZALDE (luego llamada ENMASA).

Estos aviones constituyeron un importante sostén para el Ejército del Aire que los utilizó básicamente en misiones de Transporte bajo la designación de T-2B, y también como entrenadores de tripulaciones en la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca y Jerez, lanzamiento de paracaidistas en Alcantarilla, y Grupo de Estado Mayor,  siendo dados de baja finalmente en 1974.

Este avión vivo testimonio de una época pasada, siempre será recordado y reconocido por su peculiar  revestimiento de plancha ondulada.

Especificaciones:

Motor: 3 MBW 132A de 660 hp c/u - Envergadura 29,27 m - Longitud 18,90 m - Velocidad máxima: 290 kmh - Crucero: 260 km/h - Mínima 104 km/h - Autonomía: 1.120 km - Peso vacío 6.380 kg - Peso total: 9.900 kg - Armamento : 2 ametralladoras MG-15 de 7,9 mm y 1.500 kg de bombas.


lunes, 8 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) HIDROAVIÓN DORNIER Do-24

Hidroavión DORNIER Do-24 (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1944  HIDROAVIÓN  DORNIER  Do-24

 El Dornier Do-24 surgió como respuesta al requerimiento de la Marina holandesa que deseaba sustituir a los viejos Dornier Wal en servicio en las Indias Orientales.

Este hidroavión tuvo una larga carrera llena de éxitos como aparato de salvamento, pues gozaba de unas excelentes características náuticas, al tiempo de ser un aparato muy robusto. Los alemanes lo usaron preferentemente en misiones de búsqueda y rescate de náufragos en alta mar.

En 1944 Alemania vendió a España 12 aparatos de este tipo codificados HR5, que quedaron encuadrados en el Grupo de Salvamento español nº 51 para ser operados desde la base naval de Pollensa (Mallorca).

En 1955 se formó la 58 Escuadrilla de Salvamento, que siguió operando desde la misma base mallorquina, quedando finalmente integrados en el SAR (Servicio Aéreo de Salvamento).

Estos hidroaviones devinieron un símbolo y un referente histórico, tanto en sus misiones durante la segunda Guerra Mundial, como en la posguerra y años de paz, estimando que gracias a su intervención pudieron ser rescatadas miles de personas.

Como consecuencia de la escasez de repuestos – y a la espera de la llegada de los nuevos aviones anfibios Grumman Albatros americanos - su actividad quedó paralizada durante tres años. En 1959 se ponen de nuevo en vuelo 4 de estos viejos hidros, que finalmente causaran baja en 1969.

Se les conoció con el apodo de “Guardias civiles de Pollensa” por su librea de color verde y franjas amarillas.

Estos cuatro ejemplares sobrevivieron al desguace, encontrándose el primero de ellos en el Museo del Aire español en Cuatro Vientos (Madrid) el segundo exhibido en Friedrichshafen (Alemania) y el tercero en el Museo Soesterberg en Holanda, siendo utilizado el cuarto ejemplar por la firma “Dornier” para el desarrollo de su prototipo con turbohélices Do-24 TT.

Especificaciones:

Velocidad máxima 340 km/h – Crucero 295 Km/h- Autonomía 3.500 á 4.750 Km/h – Peso total 18.430 kg – Motores 3 “Bramo 323 Fafnir” de 1.200 hp. c/u.

jueves, 4 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) Lockheed F-104 -G "STARFIGHTER"

Lockheed F-104 -G  "Sartfighter" (Foto: Cortesía Antonio Conill)


1965  LOCKHEED  F-104-G  STARFIGHTER – “ El misil con Piloto “

 Este revolucionario avión llegó a España en el año 1965, en el marco de los acuerdos de amistad y cooperación norteamericana, en el que se estableció la entrega de 18 aviones monoplazas del F-104-G Starfighter,  y 2 biplazas TF-104-G. en régimen de arriendo y procedentes de diversas unidades de la USAF. Con la incorporación de este caza, para el Ejército del Aire representó el salto de la época Subsónica al Mach 2.

Supuso asimismo para nuestras fuerzas aéreas, un desafío por el cambio de técnicas de vuelo  por lo novedoso de este moderno material, sus sistemas y equipos hasta entonces desconocidos a nivel operativo. Para ello, se seleccionaron los mejores pilotos reactoristas procedentes de los F-86 Sabre, así como un nutrido grupo de especialistas para las tareas de mantenimiento y puesta a punto.

Este avión fue llamado “Misil con piloto” debido a su largo fuselaje - construido en aluminio, acero y titanio -  y a sus cortos planos de 6,68 m de envergadura, de diedro negativo sin costillas con un espesor máximo de 10,16 cm, y borde de ataque afilado como una cuchilla, hasta el punto de ser protegido en el suelo para impedir que alguien pudiera dañarse al manejar el avión en tierra. Se comentaba de forma jocosa que solo llevaba alas para dar moral al piloto. Fue un avión no precisamente cómodo de pilotaje, pero de brillantes prestaciones como interceptor y cazabombardero, al tiempo de disponer de una formidable aceleración que le valió los  récords de velocidad y altitud a la vez.

Los F-104-G Starfighter fueron entregados al Escuadrón 61 del Ala 6 de la base aérea de  Torrejón de Ardoz (Madrid) pasando a denominarse primero Ala 16 - 161 Escuadrón, y en 1967 cambió a  104 – Escuadrón. Su designación en el E.A. fue C.8.

Al mando de los coroneles Alós, Hevia y Lorenzo, España fue el único país que no perdió ninguno de los aviones en su vida operativa, pues como se recordará los F-104 construidos en la República Federal Alemana, contabilizaron  un gran número de accidentes, con lo que el F-104 adquirió la fama de “fabricante de viudas” (widows maker).

Fueron devueltos por nuestro país a la USAF el 31 de Mayo de 1972, tras haber realizado un total de 17.100 horas de vuelo sin ninguna pérdida, lo que mereció el reconocimiento de las fuerzas aéreas norteamericanas así  como de la firma constructora Lockheed.

Especificaciones:

Velocidad máxima 2.445 Km/h a 11.000 metros – Velocidad de crucero 980 km/h – Velocidad mínima 232 km/h – Peso máximo al despegue 13.054 Kg.  Motor: General Electric J-79-GE de 7.325 kilos de empuje con post-combustión - Diverso armamento.

   

lunes, 1 de diciembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) HA-1112 - M1L - "BUCHÓN"

HA-1112 - M1L - "BUCHÓN" C-4K (Messerschmitt español (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1943  HA-1112 – M1L – “BUCHÓN” C-4K (Messerschmitt  español)

La necesidad de renovar el material de la aviación de caza en España, obligó al Estado en el año 1943, a convocar un concurso con la finalidad de fabricar aviones de combate, dado que el remanente de aviones de que se disponía tras haber finalizado la guerra, cada día se hacía más difícil su mantenimiento.

La única alternativa, era la adquisición de licencias de fabricación en otros países, pero dada la situación política de España, el único país que podía estar dispuesto a facilitarlas era Alemania, por lo que se optó por el caza Messerschmitt Me-109-G, del que se adquirieron 25 unidades de este modelo que habrían de servir de molde como prólogo a la fabricación en serie por parte de la empresa la  Hispano Aviación, S.A.  con sede en Sevilla.

Sin embargo, las circunstancias de la Guerra Mundial, impidieron la llegada a España de estos aviones completos, solamente pasaron los Pirineos los fuselajes, alas y trenes de aterrizaje. La Hispano Aviación tras infructuosos esfuerzos tuvo que diseñar y construir el conjunto de cola, y estudiar que tipo de motor podría sustituir al extraordinario Daimler- Benz.

Una vez terminados estos primeros 25 aparatos, se les adaptaron los motores Hispano Suiza HS-12-Z-89 de 1300 h.p. que fueron entregados al Ejército del Aire en 1947 siéndoles asignados el código C.12 y por factoría HA-1109-J

 En 1951 se entregaron 38 unidades más, con  motor HS-12-Z-17 algo más potente de 1400 h.p., denominados C-4J y modelo  HA-1109-K.

Debido a los múltiples problemas que ambas motorizaciones presentaban, finalmente la industria aeronáutica decidió en 1953, la adquisición de un buen número de motores de la prestigiosa firma Rolls-Royce, modelo RR-500/45 Merlin de 1650 h.p., (que equipaba los cazas Spitfire). La adaptación de este motor a la célula del Messer no fue nada fácil, pues se tuvo que proyectar la bancada y un nuevo capó, lo que afeaba la aerodinámica y el diseño del original  Messer, pese a ello, fue un gran mérito de los ingenieros de la Hispano su perfecto acoplamiento. Con esta nueva variante el aparato recibió la nomenclatura por parte del Ejército del Aire de C-4K, y modelo de fabricación H.A. 1.112 - M 1 L.

Siendo el rediseño del morro lo que originó que en la propia factoría se le bautizara con el apelativo de “Buchón”, del que habrían de fabricarse  171 unidades hasta el año 1965, que fueron dados oficialmente de baja, aunque 3  años más tarde unos cuantos ejemplares fueron puestos en vuelo para la filmación de la película “La Batalla de Inglaterra”

Durante años estos aviones constituyeron el 71 Escuadrón que se creó en Tablada (Sevilla) operando con posterioridad en el Copero (Sevilla)

Avión extraordinario especialmente en vuelo, con las típicas limitaciones de su estrecho tren de aterrizaje, así como su tendencia a los caballitos, debido a su  par motor, lo que requería una especial atención de sus pilotos en los despegues y aterrizajes.

Nota: Tanto los motores Hispano Suiza, como el RR. Merlín, tenían el sentido de giro a la derecha, contrariamente al Daimler-Benz que lo hacia a la izquierda.

Especificaciones:

Motor: Rolls-Royce Merlin 500  12 cilindros 1650 hp - Envergadura: 9,92 m - Longitud: 9,02 m - Velocidades: Máxima 675 km/h - Crucero 605 km/h - Mínima 135 km/h - Autonomía de 600 á 900 km - Peso vacío: 2.666 kg - Peso total 3.180 kg - Diverso armamento.


  

jueves, 27 de noviembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) Lockheed T-33

Lockheed - T-33 (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1956 - LOCKHEED  T-33  PRIMER  REACTOR DE ESCUELA- ENTRENAMIENTO , DEL EJÉRCITO DEL AIRE.

La presencia de este espléndido avión en España, fue como consecuencia de la firma de los convenios de amistad y cooperación de España con los EE.UU en 1953. 

Derivado del caza monoplaza P-80 “Shooting Star” más tarde denominado F-80 que alcanzó un gran prestigio en Corea, la firma constructora rediseñó este modelo en versión biplaza de escuela, que alcanzó un éxito enorme, fabricándose más de 6.000 unidades  que sirvieron en la USAF, y en un buen número de fuerzas aéreas europeas y de otros continentes.

La arribada de los 6 primeros aviones a la escuela de Talavera la Real (Badajoz) fue el 24 de Marzo de 1954 procedentes de la base francesa de Chateaurox.

La denominación asignada por el Ejército del aire a este modelo de avión fue la de E.15 perteneciendo el avión expuesto en el Museo con el indicativo 41-8 al Grupo 41 de Zaragoza (dibujados dichos códigos en el empenaje de cola y morro respectivamente, como puede apreciarse en la fotografía.

Meses más tarde, llegaron a España 9 unidades más, vía marítima, tres aviones fueron descargados en el puerto de Barcelona y el resto en el puerto de Santander, siguiendo otros lotes que llegaron en vuelo procedentes de la base inglesa de Mildenhall.

Un total de 60 aviones T-33 operaron en distintas bases aéreas españolas, aunque una buena parte en la Escuela de reactores extremeña de Talavera la Real (Badajoz).

Avión muy estable y maniobrable para la acrobacia, permitió a los pilotos españoles alcanzar un alto grado de preparación en la nueva era del reactor en España, siendo su vida operativa prolongada hasta los primeros meses de 1985 que causó baja el último T-33. 

Especificaciones:

Motor: Allison J-33 de 2.088 kg de empuje - Envergadura 11.85 m - Longitud 11.48 m - Velocidades: Máxima 965 km/h - Crucero 805 km/h - Mínima 164 km/h - Autonomía 2.200 km. - Peso vacío 3.800 kg - Peso total 5.432 kg.             

domingo, 23 de noviembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) NORTH AMERICAN T-6 TEXAN

North American T-6 Texan (Foto: Gentileza Antonio Conill)

1954  NORTH AMERICAN T-6 TEXAN
               
El T-6 Texan ha sido sin duda alguna, el entrenador básico avanzado para la formación de pilotos de caza más famoso de todos los tiempos. Sus 28 años de servicio en nuestras fuerzas aéreas, representaron toda una época dentro de la historia de la Aviación española.

Con estos aviones se constituyó principalmente la Escuela Básica de Pilotos militares en Matacán (Salamanca) siendo operados asimismo en la Academia General del Aire A.G.A., y en otros grupos creados para las necesidades del Ejército del Aire.

Dentro del programa de ayuda mutua firmado en 1953 con los EUA, los primeros aviones llegaron embarcados al puerto de Santander el 18 de Julio de 1954.

El número de unidades procedentes de la ayuda norteamericana en régimen de arriendo fue de 120.

No obstante, entre los años 1959 y 1963 el Gobierno español adquirió otras 70 unidades, pero en esta ocasión a firmas privadas norteamericanas. Dos años más tarde, formalizó una última adquisición en Francia de 11 aviones procedentes de la Armée de l´Air, con lo que el total de T-6 Texan operados fue de 201 unidades en nuestro País.

De los lotes suministrados por los EUA, la mitad eran del modelo “D” color aluminio y el resto de la versión “G” que a diferencia de los primeros se distinguen por su cabina de 4 arcos largueros en vez de los 7 arcos del modelo anterior y pintura color anaranjado. La nomenclatura asignada a la mayoría estos aviones fue la E.16 (Escuela) a excepción de los que fueron equipados con armamento que cambió a C.6 (Caza-bombadero).

Los T-6 fueron dados de baja el 30 de Julio de 1981.

Especificaciones técnicas:

Motor : Pratt & Whitney R.1340 Wasp de 550 hp. - Velocidad máxima: 340 km/h - Velocidad crucero: 272 km/h - Velocidad mínima 100 km/h - Autonomía 1.400 km - Peso total 2.542 kg.

  

miércoles, 19 de noviembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE CUATRO VIENTOS (Madrid) North American F-86F "Sabre"

North American F-86F "Sabre" (Foto: Gentileza Antonio Conill)


1955 – NORTH AMERICAN  F-86F “Sabre”

Los famosos F-86F Sabre, llegaron a España en septiembre de 1955 a la Base Aérea de Getafe (Madrid) gracias al acuerdo subscrito entre España y Estados Unidos en 1953.

Con el estandarte de García Morato, se forma el Ala de Caza número 1 de la Base Aérea de Manises (Valencia) siendo la primera unidad aérea en disponer de este avión que recibe la designación C-5 del Ejército del Aire. Le siguieron las Alas  2 Zaragoza, 4 Palma de Mallorca, 5 Morón de la Frontera (Sevilla) y 6 Torrejón de Ardoz (Madrid)

El F-86 Sabre formó centenares de pilotos españoles en el combate aéreo moderno.

El número de aviones de este tipo que  recibió el Ejército del Aire  fue de 270.

Con este avión se creó en enero de 1956 la Patrulla acrobática del E.A. que alcanzó un gran prestigio internacional dentro y fuera de España. La Patrulla realizó su primera exhibición el 24 de Junio de 1956 en Roma, actuando en septiembre del mismo año en Barcelona, con motivo del Festival aéreo internacional Virgen de la Mercè. Más tarde fue bautizada como “Ascua” indicativo de radio de uno de sus pilotos el capitán Jaime Berriatúa que perdió la vida al estrellarse con su avión a la salida de una figura acrobática llamada bomba descendente. Dicha Patrulla estuvo activa hasta 1965.

Los F-86 permanecieron en servicio con el Ejército del Aire hasta 1973 y durante los dieciocho años que volaron en España totalizaron trescientas cincuenta mil horas de vuelo.

Motor: General Electric J.47-GE- 2720 kg empuje – Velocidad máxima 1.100 Km/h - Crucero de 670-850- Km/h – Mínima 193 Km/h. – Armamento 6 ametralladoras de 12,7 mm. y 2 misiles Sidewinder o 900 Kg. de bombas.
  

viernes, 14 de noviembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE Cuatro Vientos (Madrid) "De Havilland 89 Dragon Rapide"

De Havilland 89 Dragon Rapide G-ACYR en el que el general Franco voló desde Las Palmas (Gran Canaria) a Tetuán (Foto: Gentileza Antonio Conill)

1936 "DE HAVILLAND 89 DRAGON RAPIDE"

La Contienda española tuvo como uno de sus primeros episodios el vuelo del general Franco entre las Palmas de Gran Canaria) y Tetuán el 19 de julio de 1936 a bordo de este avión de registro G-ACYR, que años más tarde su último propietario el inglés Mr.Griffith lo regaló al Jefe del Estado español como pieza histórica.

La experiencia obtenida a partir de los anteriores modelos D.H.84 y D.H.86, dio como resultado el nacimiento del  D.H.89 “Dragon Rapide” equipado con dos motores Gipsy Six de 200 hp. y cuyo primer vuelo de prueba tuvo efecto el 17 de Abril de 1934.

Se llegaron a fabricar 728 Rapide antes que su producción tocara a su fin en 1946, la mayoría en virtud de contratos militares británicos.

Al estallar la Guerra civil en España,  ambos bandos contaron con algunos ejemplares de este avión que en general iban  equipados con ligero armamento.

De los 11 ejemplares que sobrevivieron a las hostilidades, fueron relegados algunas unidades  al Grupo militar de Transporte 40,  y el resto prestaron servicio en Iberia para las rutas de Marruecos y Guinea.

En la década de los años 50  en el aeródromo de Sabadell, operaron dos “Dragon Rapide” civiles de empresas particulares con las matrículas EC-AKO (matrícula original G-AERN) y EC-AGP (G-AMAI) propiedad de las empresas catalanas Metamar, S.A. y  Exportadora de artículos perecederos, S.A. respectivamente.

El  primero de ellos, pese a encontrarse en óptimas condiciones de vuelo (recién efectuada la revisión general de motores y célula y nuevo pintado) en 1960/61 por diferentes motivos, dejo de volar quedando arrinconado en un hangar. Sus propietarios en un gesto de altruismo lo regalaron a un Centro de Beneficencia.Con posterioridad, adquirió dicho aparato, un industrial catalán y posteriormente vendido a un empresario aragonés amante de los aviones clásicos.

Años más tarde paso al Museo del Aire de Cuatro Vientos, que tras una completa restauración, se exhibe en versión militar junto al histórico “Dragon Rapide” G-ACYR que ilustra este trabajo.

Características:

Motores 2 Gipsi Six de 200 h.p. cada uno – Envergadura 14,63 m – Longitud 10,52 m Velocidad máxima 242 km/h – Crucero 225 km/h – Mínima 75 km/h – Autonomía 835 km – Asientos Piloto más 7 ó 9 pasajeros – Peso total 2.750 kg.

   

lunes, 10 de noviembre de 2014

Aviones MUSEO DEL AIRE Cuatro Vientos (Madrid) BOEING KC-97L

BOEING KC-97L Stratotanker (Foto:Cortesía Antonio Conill Serra)



1972 AVIONES CISTERNA PARA ESPAÑA  - BOEING KC-97L “Stratotanker”

 A finales de 1972, conforme a los Acuerdos firmados dos años antes entre los gobiernos de España y Estados Unidos, la USAF cedió al Ejército del Aire español tres aviones  BOEING KC-97-L, con la finalidad de ser utilizados principalmente como re abastecedores en vuelo de combustible para los cazabombarderos F4C PHANTOM del Ala 12 ubicada en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid)

Derivado del anterior diseño KC-97-G, la versión “L” que nos ocupa, fue operado en EE.UU. por primera vez a partir de 1964.

Con este avión, el Ejército del Aire, dispuso desde 1972 hasta que fueron dados de baja en 1976, del avión “Cisterna” más pesado examotor que existía (ya que estaba propulsado por 6 motores 4 de ellos de explosión Pratt & Whitney R.4360 de 3.800 hp. más dos reactores auxiliares GE J-47 de 2.360 Kg/empuje. Recibieron la nomenclatura oficial del  E.A. como TK1-1 – TK1-2 y TK1-3.

Estos aviones resultaron bastante complejos de operación y mantenimiento, y a poco de llegar ya les fueron suprimidos los dos reactores auxiliares en el extremo de los planos.Pese a ello, cumplieron su misión durante los 4 años que fueron operados.

Envergadura 43,110 m – Longitud 33,65 m – Carga útil 43.810 Kg. – Peso total 79.450 Kg. – Autonomía 7.500 Km- Velocidad máxima 690 Km/h.

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) puede contemplarse uno de los BOEING KC-97-L el designado como TK1-3, y los dos restantes ejemplares se hallan expuestos en una espaciosa zona de ocio de la vecina población barcelonesa de Sant Cugat del Vallés,(cercana al aeródromo de Sabadell) como reclamo publicitario.


miércoles, 5 de noviembre de 2014

1986 Vigías del Cielo - Mc DONNELL DOUGLAS EF-18A HORNET (Avispón)


1986 Vigías del Cielo - Mc DONNELL DOUGLAS EF-18A  HORNET (Avispón) (Foto: Ejército del Aire)


El 10 de Julio de 1986, llegan a la Base Aérea de Zaragoza en vuelo directo desde St. Louis Missouri (repostados por aviones cisterna KC10) los primeros cuatro EF-18B biplaza de doble mando de los doce concertados. Más tarde, se recibirán sesenta monoplazas EF-18A y nueve años después el Ejército del Aire adquiere otros veinticuatro ejemplares procedentes de la U.S. Navy.

Designados C-15 por el Ejército del Aire y  EF-18A por la firma constructora los aparatos de exportación a España, serán incorporados al Ala 15 de Zaragoza y Ala 12 de Torrejón de Ardoz (Madrid) para  sustituir gradualmente a los veteranos Phantom F4C.


VER EN ESTE MISMO BLOG, PERFIL HISTÓRICO COMPLETO DEL F-18A Y SU COCKPIT, PINCHANDO EN LOS SIGUIENTE ENLACES:




sábado, 1 de noviembre de 2014

1937 AVIÓN MESSERSCHMITT Bf - 108-B "TAIFUN"


1937  AVIÓN MESSERSCHMITT  Bf - 108-B  "TAIFUN"
(Foto: José Mª Royo)


Este avión fue el precedente del famoso caza Messerschmitt Me-109. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de Junio de 1934, llegando a España en 1937 durante la Guerra Civil 6 unidades para la Legión Cóndor que fueron usadas básicamente en misiones de enlace. 

Monoplano de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, con flaps y ranuras hiper - sustentadoras en el borde de ataque, tren de aterrizaje retráctil con patín de cola y cabina cerrada para cuatro plazas, propulsado generalmente por un motor Argus As 10C de 240 hp.

Este avión se clasificó como el más rápido entre los participantes en la Vuelta a Europa de 1934, y en posteriores competiciones gracias a su depurada línea aerodinámica. Aviadores famosos cosecharon notables triunfos y muy pronto se convirtió en el mejor avión de la época, por su elevada velocidad de crucero. Fué construido también en Francia con diferentes versiones modificadas.

Cuatro ejemplares sobrevivieron a nuestra guerra pasando al Ejército del Aire.Uno de ellos, en el año 1955 se encontraba todavía en vuelo con la 23 Ala de Caza de la Base Aérea de Reus (Tarragona) con el numeral 23-2, con el que tuve ocasión de volar durante mi estancia en el E.A. como mecánico, pilotado por el coronel Jefe de dicha Base Emilio Lecuona.

Especificaciones técnicas:

Motor Argus As 10 C 240 hp - Envergadura: 10,60 m - Longitud: 8,30 m - Velocidad máxima: 300 km/h - Velocidad crucero: 265 km/h - Velocidad mínima: 80 km/h - Autonomía: 1.000 kmTecho: 6.200 metros - Peso vacío: 860 kg - Peso total: 1.400 kg.


viernes, 24 de octubre de 2014

1945 NUEVA IMAGEN DEL AVIÓN HS-42


El piloto de pruebas de la Hispano Buenaventura Pérez, tras efectuar varios vuelos de prueba previa la certificación del avión.


1945 NUEVA IMAGEN DEL AVIÓN HS-42
(Foto: Cortesía "Canario" Azaola)



lunes, 20 de octubre de 2014

1996 CAZA EUROFIGHTER TYPHOON ESPAÑOL CE.16 BIPLAZA



1996 CAZA EUROFIGHTER TYPHOON  ESPAÑOL  CE.16 BIPLAZA
(Foto: Archivo Ejército del Aire)


La imagen corresponde como puede verse a la versión biplaza de entrenamiento, de ahí, que su designación por el Ejército del Aire sea CE.16. La versión monoplaza se la conoce como C-16.

El 31 de agosto de 1996, el primer prototipo Eurofighter Typhoon  biplaza español DA-6, hizo su primer vuelo de pruebas despegando de la Base Aérea de Getafe (Madrid).

Construido por el consorcio aeronáutico de empresas europeas compuesto por los siguientes países:
Alemania, (EADS Deutschland Aerospace Group) Gran Bretaña, (BAE Systems) Italia (Alenia) y España, (EADS -CASA). Francia se retiró por concentrarse en la producción de su avión de caza Dassault Rafale-A.

En 1986 se constituyó en Múnich la Eurofighter GmbH destinada al proyecto y desarrollo de este avión conocido entonces como EFA "European Fighter Aircraft", siendo la cuota de producción establecida según el compromiso de aviones adquiridos por cada país participante, con el resultado siguiente:


De los 620 aviones más otros aparatos opcionales a construir (522 monoplazas y 98 biplazas) 232 serían para el Reino Unido (37,5 por 100 de cuota de producción) 180 aviones para Alemania (29 por 100) 121 aviones para Italia (19,5 por 100) y 87 aviones para España (14 por 100).

Como caza polivalente y dada su alta relación empuje-peso le convierten en uno de los mejores cazas de combate en servicio.

El avión está fabricado en un 70 % con compuestos de fibra de carbono y un 12% con fibra de vidrio, utilizándose en el resto aleaciones de metales ligeros y titanio, proporcionándole una gran rigidez estructural que le permiten soportar maniobras con valores de fuerzas G muy altos (9 positivas -3 negativas).

Al ser proyectado para conseguir una alta maniobrabilidad su diseño lo hace en vuelo inestable, por ello, dispone del control en vuelo "fly-by-wire" encargado de proporcionarle estabilidad de forma que no pueda el piloto maniobrar el avión fuera de los límites de seguridad establecidos, corrigiendo automáticamente aquellas maniobras fuera de dichos límites, incluso en casos de desorientación en combate, el sistema recupera automáticamente la posición estable del avión. Posee una aviónica y sistemas de navegación y armamento de última generación que le garantiza ser operacional en todo tiempo.

Los Eurofighter Typhoon españoles operan con los Escuadrones 111  y 113 del Ala 11 desde la Base Aérea de Morón (Sevilla) y con el 142 Escuadrón del Ala 14 desde la Base Aérea de Albacete. Su misión principal es la defensa aérea del territorio nacional.


Especificaciones:

Motores dos Eurojet EJ200 de 9.185 kg/empuje c/u.
Enverfadura: 10,95 m
Longitud: 15,96 m
Velocidad máxima : Mach 2 (2.450 km/h)
Super crucero: Mach 1,3 sin postquemador
Velocidad mínima: 240 km/h
Autonomía en Ferry: 3.706 km. usando todos los tanques de combustible.
Techo máximo operativo: 19.812 metros
Armamento: diverso 6.500 kg de carga
Peso total: 21.000 kg

miércoles, 15 de octubre de 2014

1910 BARCELONA ESCENARIO DEL PRIMER VUELO EN ESPAÑA

De izquierda a derecha Mario García Cames, Julien Mamet y su hermano.

Julien Mamet instantes antes de iniciar su primer vuelo.

Magnífica réplica del Blériot XI construida magistralmente por Enric Pallarés y Josep Andrada miembros de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya FPAC (Fotos: Archivo ACBS y FPAC)


1910 BARCELONA ESCENARIO DEL PRIMER VUELO EN ESPAÑA

El 11 de febrero de 1910 tuvo lugar en la ciudad de Barcelona un singular e histórico acontecimiento.

Por primera vez en España, pudo presenciarse el insólito espectáculo del vuelo de un hombre mediante un aparato propulsado con un motor de explosión.

Los organizadores de aquella memorable exhibición aérea fueron los señores José Comas Solá y Juan Sardá Ballester de la "Asociación de Locomoción Aérea", entidad cultural deportiva, que desde hacía tiempo seguía con interés los avances técnicos que experimentaba la aviación en el mundo.

El piloto fue el francés Julien Mamet poseedor del brevet número 17 del Aeroclub de Francia, ex alumno del célebre Luis Blériot y profesor de la Escuela de Aviación francesa en Pau, que fue contactado por Mario García Cames, un uruguayo residente en Barcelona que había obtenido el título de piloto en dicha escuela, y propietario del aeroplano Blériot XI equipado con motor Anzani de tres cilindros y 25 hp de potencia, con el que se realizarían los vuelos.

Las exhibiciones tuvieron lugar en el improvisado amplio espacio del Hipódromo barcelonés de "Can Tunis" que habría de convertirse en el primer aeródromo catalán.

El día 11 de febrero, amaneció con un cielo azul y una suave brisa, lo que presagiaba una tarde tranquila y perfecta para que el pájaro mecánico alzara el vuelo con todo éxito.
Aunque los organizadores habían previsto una primera demostración privada reservada exclusivamente para los invitados, autoridades y prensa, el acto restringido se convirtió en multitudinario ya que miles de espectadores invadieron los terrenos del hipódromo y campos colindantes deseosos de ser testigos del inicio de una nueva era.

Tras un primer vuelo de prueba, que más bien fue un salto de un centenar de metros, el aviador Mamet se situó en el extremo del hipódromo adquiriendo velocidad elevándose con seguridad hasta unos 60 metros de altura iniciando un viraje enfilando la línea recta para aterrizar de nuevo en la hierba sin ningún contratiempo, lo que el público entusiasmado premió de manera espontánea batiendo palmas. El vuelo duró 2 minutos y 8 segundos siendo el primer vuelo completo documentado registrado en España.

Los vuelos programados para el día 14 fueron suspendidos por causa del viento.

El día 17 de febrero, a las tres de la tarde, el aviador Mamet efectuó otra demostración alcanzando una altura de 100 metros, cruzando longitudinalmente el hipódromo en dos ocasiones, tomando tierra suavemente, desbordando el entusiasmo del público. La duración del vuelo fue de 5 minutos. En un segundo vuelo una avería del motor impidió su regreso al hipódromo, tomando tierra en un campo de cultivo próximo.

El día 20 de febrero se llevo a cabo la última exhibición programada a la que acudieron de nuevo muchos espectadores tanto de la ciudad como de otras poblaciones de Catalunya. El vuelo transcurrió con toda normalidad generando gran emoción y aplausos, si bien, unos instantes antes de aterrizar apareció un imprudente fotógrafo en la línea de aterrizaje, lo que obligó a Mamet a una maniobra de evasión que desestabilizó el aeroplano capotando con rotura de la hélice y daños estructurales del avión, aunque afortunadamente sin lesiones para el aviador.

sábado, 11 de octubre de 2014

1952 HÁGASE PILOTO AVIADOR




1952  HÁGASE PILOTO AVIADOR


En la imagen, el piloto Octavio Oliver Conde, socio histórico del entonces Aeroclub de Sabadell  (La fusión con el Aeroclub de Barcelona no tuvo efecto hasta 1953)  posa ante el avión Hispano Suiza E.34  EC-AFJ, como símbolo propagandístico para la captación de nuevos pilotos.

En aquella época el curso de piloto tenía un coste de 6.000 pesetas. También el Aeroclub ofrecía la posibilidad de adjudicar media beca en casos especiales.

martes, 7 de octubre de 2014

1937 AVIÓN HENSCHEL HS -123 - A1 "ANGELITO"



1937 AVIÓN  HENSCHEL HS-123-A1 "ANGELITO"
(Foto: Cortesía "Canario Azaola")


Los diferentes modelos de aviones que participaron en la Guerra Civil española llegaron a ser más de 160 con diferentes orígenes, aunque los países suministradores principales fueron Alemania, Italia , URSS y Francia.

En 1937 llegaron a España los primeros seis ejemplares de este sesquiplano monoplaza alemán que se encuadraron en la Legión Cóndor.

Dos años más tarde, llegaban  otros doce "Angelitos" que fueron numerados del 24-6 al 24-17 y que formaron el Grupo 24 de la Aviación Nacional.

Este avión de asalto y bombardeo en picado, nació del empeño de Ernst Udet que trato de convencer al mando alemán de la necesidad de disponer de un avión de ataque en cooperación con el Ejército de Tierra, aunque el principal protagonista de esta doctrina fuera el famoso Ju-87 Stuka.

El sistema fue probado y perfeccionado en la guerra de España por los aviones nacionales con la famosa maniobra denominada "Cadena"

Destacaban en este avión sus grandes montantes fuselados y la posibilidad de fijación entre las patas del tren de aterrizaje  de una bomba de 250 kilos, o cuatro bombas de 50 kilos, entre otros sistemas de carga de armamento. Como armas defensivas,  contaba con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. dispuestas en la parte superior del capó sincronizadas con el paso de la hélice.

Se hicieron populares por su robustez y fiabilidad, perdiéndose tan solo tres en el conflicto español. 

Acabada la contienda, los aparatos supervivientes fueron concentrados en la Base de Tablada (Sevilla) con la designación BV.1, siendo dados de baja en 1952.


Especificaciones:

Motor:  BMW de 880 hp 9 cilindros en estrella con hélice metálica bipala
Velocidades: Máxima 345 km/h - Crucero 317km/h - Mínima 100 km/h
Techo operativo: 9.000 metros
Autonomía: 860 km
Peso vacío: 1.500 kg
Peso máximo: 2.215 kg
Envergadura: 10,50
Longitud: 8,33