viernes, 19 de septiembre de 2014

2010 EL PRIMER AIRBUS A380-800 LLEGA A BARCELONA



2010 EL PRIMER AIRBUS A380-800 LLEGA A BARCELONA
(Fotos: vía Enric Pallarés)


El Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, aterrizó el día dos de octubre de 2010 por primera vez en el Aeropuerto internacional de Barcelona.

El aparato de la compañía alemana Lufthansa procedía de Palma de Mallorca en la ruta Frankfurt - Palma de Mallorca - Barcelona - Frankfurt. 

Coincidiendo con la celebración del prestigioso  festival aéreo la "Festa al Cel" y a petición de los organizadores, el día 4 de octubre sobrevoló el litoral de Barcelona como uno más de los participantes del evento aéreo, lo que levantó gran expectación del público asistente que pudo contemplar el majestuoso vuelo de este nuevo "Gigante de los cielos"

Su paso por Barcelona fue puramente ocasional, aunque desde el punto de vista histórico cabe resaltar que su arribada a la Ciudad Condal coincidió con el año del 100 Aniversario del primer vuelo que se registró en España en el hipódromo barcelonés "Can Tunis" el 11 de febrero de 1910, a cargo del piloto francés Mamet con Bleriot XI, acontecimiento que había de marcar el curso de la historia de la aviación en nuestro país.

El A380, capaz de transportar a más de 800 pasajeros en un vuelo sin escala de 15.000 kilómetros, hizo su primer vuelo el día 27 de abril de 2005 con una duración de 3 horas 53 minutos con origen y destino el aeropuerto de Tolouse (Francia) antes de entrar en servicio un año después bajo el pabellón de la compañía Singapore Airlines.El gigantesco avión aspira a destronar al Boeing 747 Jumbo de su hegemonía en los cielos durante años.

El nuevo Super Jumbo de la constructora europea Airbus, debido a una serie de mejoras técnicas, reduce el consumo de combustible en un 13% respecto a los aviones de gran capacidad, así como la innovación en materiales de última generación le permite reducir considerablemente su peso entre diez y quince toneladas.

A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España. Las plantas de producción en España se encuentran en Getafe (Madrid) Puerto Real (Cádiz) Illescas  (Toledo) y Sevilla.


Algunos datos de interés:

Envergadura: 79,8 metros (su envergadura  no entraría en el césped del Camp Nou de F.C. Barcelona)
Longitud 73 metros.
Altura: 24,1 metros.
Número de componentes ó piezas 4 millones.
Peso máximo al despegue de 560 á 573 toneladas.
Capacidad máxima de combustible 310.000 litros de queroseno.
Pasajeros: 555 á 853 según versión.
Sobre sus alas podrían estacionar 70 automóviles.
Motores: 4 Rolls-Royce Trent 900 certificados como de 70.000-80.000 lbf de empuje.
Velocidad máxima: 1.020 km/h. Mach (0,83)
Velocidad Crucero: 945 km/h. Mach (0,77)
Pilotos: 2
Coste aproximado por avión  235 millones de Euros.




       
                          El A380 a su llegada al Aeropuerto de Barcelona


VER EN ESTE MISMO BLOG COCKPIK  A380, PINCHANDO EN EL ENLACE

http://leandroaviacion.blogspot.com.es/2013/07/2010-cockpit-airbus-a380-en-su-primera.html
                      

sábado, 13 de septiembre de 2014

1936 PRIMER RALLY INTERNACIONAL DE BARCELONA



1936  PRIMER RALLY INTERNACIONAL DE BARCELONA
 (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés Amat – Josep Canudas)


Organizado por el Aeroclub de Catalunya, los días 5 y 6 de enero, tuvo lugar el Primer Rally Internacional de Barcelona, siendo una de las manifestaciones deportivas más relevantes de las que se habían celebrado en aquellos años.

Tomaron parte un total de treinta aviones procedentes de Valencia, Madrid, Zaragoza, Lleida, Figueres (Girona) Perpinyá, Tolosa de Languedoc y Marsella (Francia)

El aeródromo Barcelona de la Generalitat, registró una gran afluencia de público que presenció entusiasmado las diferentes pruebas impuestas a los participantes.

Puntuaron cuatro pruebas en las respectivas categorías de:

Despegue, Aterrizaje, Velocidad, y Habilidad, viéndose obligada la organización a suspender la última como consecuencia del fuerte viento reinante.

Se erigieron vencedores en las diferentes categorías los pilotos:

Despegue: Arturo Zúñiga (Liga Pilotos Españoles)

Aterrizaje: Pierre Gravas (Aeroclub Roussillon)

Velocidad: Juan Balcells Auter (Aeroclub de Catalunya)

Clasificación General  computadas todas las  pruebas:

1º Arturo Zúñiga  (Liga Pilotos Españoles)

2º Joaquín Coronado (Aeroclub de España)

3º Juan Balcells (Aeroclub de Catalunya)

hasta 27 participantes.


miércoles, 10 de septiembre de 2014

1986 EL ÚLTIMO VUELO DE NARCISO PARERA FERRAN (1924 + 1986)


                         Imagen del avión Cessna 320-F Executive Skynight  EC-CDR antes del accidente


1986 EL ÚLTIMO VUELO DE NARCISO PARERA FERRAN   (1924 + 1986)
(Fotos: avión  F. Andreu ex-comandante línea aérea – Foto N. Parera vía Ricard Miguel Vidal)


Hoy traemos a la memoria la pérdida de un gran amigo, Narciso Parera, destacado mecánico de aviones y brillante piloto de pruebas, muy conocido por todo el colectivo de la aviación general española y más directamente de la catalana.

Cuantos tuvimos la fortuna de conocerle y trabajar a su lado, descubrimos muy pronto que detrás de su vigorosa personalidad y carácter, encerraba grandes virtudes humanas tales como su absoluta sencillez, una negación egoísta, y entrega por encima de todo a su trabajo profesional,  dejando una ancha y fructífera huella de trabajo bien hecho, junto a una dedicación hacia los demás excepcional.

Un monolito a su persona, perpetua su recuerdo a la entrada principal del edificio social del Aeroclub Barcelona-Sabadell.

El desgraciado accidente que le costó la vida, se produjo en el aeródromo de Sabadell el 6 de marzo de 1986, durante la fase de aterrizaje en la que el piloto del avión  bimotor Cessna 320-F Executive Skynight EC-CDR, erró dicha maniobra precipitándose la aeronave por un terraplén de seis metros al final de la pista 13, quedando en posición invertida, causando lesiones de carácter reservado al piloto y menos graves para el tercer tripulante técnico de aviónica.

Reproduzco a continuación unas nostálgicas líneas que dediqué hace 28 años al amigo Parera, fruto de mi recuerdo, gratitud y estima hacia su persona:

Solo el cielo conoce las verdaderas razones que le indujeron a reclamarte en tu último vuelo de prueba.

Todo estaba tan minuciosamente dispuesto, que nada ni nadie, pudo evitar nos fuera arrebatada para siempre tu generosidad, tu donación hacia los demás, y tu profundo conocimiento sobre tus queridos aviones a los que tanto mimabas.

Precisamente ellos son los que más te lloran, pues  tras someterlos a las más duras pruebas en tierra, esperaban ansiosos las caricias que más tarde les propiciabas en el aire, como demostración de la confianza y respeto mutuo que te dispensaban.

Es por ello, que incluso el avión que contigo emprendió su último vuelo, quiso rendirte su póstumo homenaje al no registrar ningún fallo, dejando sus motores  intactos con sus hélices a punto de emprender otra vez el vuelo, para transportar de nuevo tu ser al cielo, destino final del viaje donde solo llegan los escogidos.


                                                  Narciso Parera, ¡¡ feliz vuelo !!

lunes, 8 de septiembre de 2014

1995 AVIÓN YAKOVLEV YAK-52



1995  AVIÓN  YAKOVLEV   YAK – 52
(Foto: Gentileza Jack Snell – Foter)


Este avión de entrenamiento primario completamente acrobático, mantiene una configuración básica similar al Yak-18 (biplaza) y Yak-50 (monoplaza) aunque difiere del primero en sus dimensiones más reducidas e introduce otras variantes que emanan del modelo Yak-50, que fue desarrollado para responder a las necesidades de la Unión Soviética para el Campeonato del Mundo de acrobacia que se celebro en Kiev en 1976, donde sus pilotos coparon con él los primeros puestos.

El diseño pues del Yak-52, nace aprovechándose de las cualidades de sus precursores señalados, aunque su producción en serie corre a cargo de la empresa rumana Intreprinderia Avione Bacau.

El cambio político y económico que experimentó la Unión Soviética, acarreó se pusiera a la venta diferentes tipos de aviones rusos a  precios casi de saldo.

Esta coyuntura hizo que en la década de los noventa empezaran a verse en nuestro país varios aparatos Yak-52, que en la actualidad quizá alcancen unos veinte ejemplares.

La mayor presencia de estos aviones se encuentra en el conocido aeródromo de Casarrubios  próximo a Madrid, donde incluso han formado un club llamado “Jacob-52” interviniendo en más de una ocasión, con espléndidas exhibiciones en los Festivales Aéreos que se celebran en nuestro país.


Especificaciones técnicas: Motor Vedeneyev M-14P de 360 hp. – Velocidades: Máxima
300 km/h. - Crucero – 190 - 270 Km/h – Minima 85 km/h. - Peso total 1.315 kg.

jueves, 4 de septiembre de 2014

1948 AVIÓN LOCKHEED - 18 LODESTAR en ESPAÑA


                       Lockheed -18 Lodestar con registro de Nueva Zelanda


1948 AVIÓN LOCKHEED - 18  LODESTAR en España
(Foto: Gentileza Planeaday)

El primer paso firme de la compañía Lockheed hacia su transformación en una de las grandes en la construcción de aviones de transporte se dio en los diseños de sus modelos Lockheed Electra y Super Electra, previos al modelo L-18 Lodestar que nos ocupa.

Durante la II Guerra Mundial el modelo Lodestar tuvo un papel destacado como avión de transporte de medio alcance. En la posguerra, algunas pequeñas compañías comerciales operaron este tipo de avión para el transporte de pasajeros y/ó ejecutivos.

En España, el piloto Ultano Kindelán (hijo del general de aviación Kindelán Duany) promotor en 1946 de la compañía CANA (Compañía Auxiliar de Navegación Aérea) al percatarse en 1948 de la existencia de once aparatos de este tipo emplazados en una base de la RAF próxima a la ciudad de El Cairo, consigue adquirir -tras superar ciertas dificultades burocráticas-  nueve de ellos, para ser destinados a cubrir las necesidades de su compañía en las rutas interiores de tráfico irregular  entre la Península, Baleares, Canarias y Norte de África.

Tras la llegada en vuelo de estos aviones al aeropuerto de Barajas (Madrid) nunca se consiguió su matriculación española por dificultades al parecer aduaneras.

Aparcados durante dos años en Barajas, en 1950, fueron adquiridos finalmente por el Ejército del Aire para la Escuela de Polimotores de Matacán (Salamanca), donde permanecieron en servicio cuatro años con la nomenclatura militar T.4. Uno de ellos se perdió en accidente, y aunque los ocho restantes continuaron volando, en 1955 fueron vendidos a una compañía norteamericana.

Durante mi estancia en el Ejército del Aire (Escuela de Especialistas de Léon) tuve ocasión de observar de cerca este magnífico avión en sus visitas a dicha base para pasar sus revisiones periódicas.

Especificaciones técnicas: Motore 2 Pratt & Whitney Twin Wasp de 1.200 hp c/u –Velocidades: Máxima 438 km/h - Crucero 404 km/h - Mínima 113 km/h – Acomodo 14 á 21 asientos – Tripulantes 2 ó 3 – Peso total 8.410 kg.




martes, 2 de septiembre de 2014

1927 FRANCESCO DE PINEDO ameriza en Barcelona tras su doble travesía atlántica



1927  FRANCESCO DE PINEDO ameriza en Barcelona tras su doble travesía atlántica
(Fotos: Cortesía Stato Maggiori Aeronáutica)


Aunque su carrera fue la naval de la que salió con el grado de oficial de la marina de guerra, su pasión por el vuelo le impulsó a efectuar el curso de pilotaje en 1917 en la escuela de Marina de Trento, donde obtuvo el título de piloto de hidroavión.

En 1925 emprendió su primer gran vuelo partiendo de Sesto Calende, a bordo de un hidroavión Savoia Marcchetti S.16-Ter, en el que realizó un ejemplar vuelo hasta Melbourne y Tokio, acompañado de su mecánico Campanelli, recorriendo 55.000 kilómetros y demostrando su gran capacidad como piloto y navegante.

Este magnífico vuelo, le dio fama mundial y le animó a realizar un nuevo y más importante raid aéreo con el nuevo hidroavión de doble quilla Savoia Marchetti S-55 bautizado con el nombre de Santa María, en el que recorrería parte de las costas del Continente africano, así como, las dos Américas para regresar de nuevo hacia Europa, en compañía del comandante Del Prete y el mecánico Zachetti.

Partió de Caiglari capital de la isla de Cerdeña, para seguir el itinerario siguiente:

Kenitra (Marruecos) Villa Cisneros – isla de Bolama – Dakar – Porto Praia – isla Fernando de Noronha – Natal – Pernambuco – Bahía – Rio de Janeiro – Sao Paulo – Santos – Porto Alegre – Montevideo – Buenos Aires – Parana – Asunción – San Luis de Cáceres – Guaira Mirim – Manaos – Pará – Paramaribo – Georgetown – Pointe a Pitre – Por au Prince – Habana –entrando en EE.UU. por Nueva Orleans – Galveston – San Antonio – Hot Springs – Roosevelt (en esta etapa, cuando  estaba repostando de combustible en el embalse de Roosevelt, la imprudencia de un espectador fumador provocó el incendio del hidroavión que quedó totalmente destruido.

El Gobierno de Italia decidió  enviar otro aparato del mismo tipo, que fue renombrado Santa María II  y  montado en el mismo lugar donde se incendió su predecesor, pudiendo de nuevo proseguir su viaje por toda la costa de los EE.UU. hasta Trepassey Bay (Terranova) lanzándose a la nueva travesía del Atlántico central hasta Azores y Lisboa y tras recorrer las costas meridionales españolas llegó a Barcelona en su penúltima etapa, tras la cual,  finalizaría su vuelo en  Lido di Ostia cerca de Roma el día 16 de Junio, después de haber recorrido 43.820 km. en cuatro meses, coronando con éxito un impecable raid aéreo de difícil ejecución.

En 1928 fue nombrado subjefe de Estado Mayor de la aviación italiana, pero su antagonismo con el mariscal Italo Balbo ministro del aire, conllevó fuera alejado de Italia destinado como agregado de la embajada italiana en Buenos Aires.

En 1933 se retiró del servicio activo militar con la idea de emprender nuevos derroteros aeronáuticos instalándose en EE.UU.
Este mismo año, cuando realizaba la carrera de despegue desde Long Island con un avión monomotor Bellanca, sobrecargado con 1.000 galones (3.785 litros) de combustible, con el que pretendía batir en solitario el récord Nueva York - Bagdad, no logró que el avión consiguiera elevarse estrellándose en el último tramo de la pista, incendiándose inmediatamente provocando la muerte de este célebre aviador italiano a sus 43 años.