martes, 26 de mayo de 2015

Arte / Aviación DIBUJO nº 4 - DOUGLAS DC-8 - 63 EC-BMZ - LOS MADRAZO - IBERIA - (Autor: Jorge Alcácer)


Dibujo lápiz de grafito sobre papel - Douglas DC-8-63  EC-BMZ - Los Madrazo - Iberia  (Autor: Jorge Alcácer)


Arte / Aviación DIBUJO nº 4 - DOUGLAS DC-8 - 63  EC- BMZ - LOS MADRAZO - IBERIA - (Autor: Jorge Alcácer)

Con autorización de su autor Jorge Alcácer, madrileño de 44 años, arquitecto técnico de profesión, hoy podemos presentar la Lámina  nº 4  de su espléndida colección.

Comprometido con su vocación por  la aviación (Piloto ULM) y dotado de un gran talento artístico, nos muestra su capacidad para plasmar en sus magníficos dibujos un realismo que merece la pena divulgar por su meritoria contribución al mundo de la aviación desde la vertiente artística.

Por ello, iremos alternativamente dando a conocer su importante obra en nuestro Blog. 


VER EN NUESTRO BLOG PERFIL HISTÓRICO DE ESTE TIPO DE AVIÓN PINCHANDO EN EL SIGUIENTE ENLACE: 1958 Avión DOUGLAS DC-8

viernes, 22 de mayo de 2015

1937 - Bombardero DORNIER Do-17 "Bacalao"

Imagen del Dornier Do-17 - P del grupo español 8-G-27 con motores radiales (Foto: Ejército del Aire)


1937 - Bombardero DORNIER Do-17  "Bacalao" (Foto: Ejército del Aire)

Este avión se proyectó inicialmente como avión civil a petición de Lufthansa que deseaba un avión rápido como avión postal con capacidad para seis asientos. Debido a la estrechez de su fuselaje se desestimaron los prototipos presentados por el fabricante.

Sin embargo, el modelo tuvo éxito como avión militar de bombardeo y reconocimiento, llegando a España en 1937 operado por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil.

La tripulación del Do-17 constaba de un solo piloto a la izquierda sobre un asiento elevado, alojándose a su derecha, el bombardero-ametrallador en decúbito prono sobre una góndola deslizante hacia la carlinga frontal, y un tercer tripulante que operaba como radio-navegante y ametrallador situado en otro asiento detrás del piloto. Fue un avión muy rápido para la época, pues alcanzaba una velocidad del orden de 470 km/h a 4.000 metros de altura y 500 km/h con un ligero picado. Las versiones del Do-17 que actuaron en la Guerra de España fueron los de la serie Do-17-E - Do-17 F con motores lineales en V, y los de la serie Do-17-P como el que ilustra este trabajo con motores radiales.

Estos aviones formaron el primer Grupo de bombardeo K-88 de La Légión Cóndor. Según los historiadores llegaron a España en diferentes fechas 47 ejemplares de Do-17, y de este total, 15 fueron devueltos a Alemania una vez experimentados. En agosto de 1938, ocho aviones Do-17 son transferidos a los españoles que deciden crear su propio Grupo denominado 8-G-27 con tripulaciones hispanas, comenzando el entrenamiento en el aeródromo de León a las órdenes del comandante Luis Rambaud Gomá.

La trayectoria del nuevo Grupo 8-G-27 desde su creación en 1938 hasta el final de la guerra, tuvo que afrontar la pérdida de 2 aviones por acciones de guerra y 4 en accidente.

Uno de los pocos pilotos del Do-17 de esta Unidad que sobrevivió a la guerra, fue el catalán Carlos Coll Baurier, que en 1934 había obtenido el titulo de piloto civil en la escuela de aviación Progreso de Barcelona, y había protagonizado notables vuelos con un avión ligero por Europa. Al finalizar la guerra, siguió relacionado con la aviación trabajando en la fábrica Elizalde, industria relacionada con su esposa María Elizalde, así como siguió volando en el Aeroclub de Barcelona-Sabadell. 

Los aviones Dornier Do-17 fueron apodados en España como "Bacalao" y/ó "Lápiz Volador"

Especificaciones técnicas del modelo Do-17-P con motores radiales:

Motores: 2 BMW - 132-N radiales  9 cilindros y 875 hp c/u - Envergadura 18 m - Longitud: 16 m - Velocidades: Máxima 435 km/h - Crucero 392 km/h - Mínima 125 km/h - Techo operativo 9.550 m - Armamento: 3 ametralladoras MG-15 de 7,9 mm - 900 kg. de bombas - Cámara vertical para fotografía - Peso vacío 5.640 kg. - Peso total: 8.100 kg. - 


martes, 19 de mayo de 2015

1953 - PRECIO "BOLSA DE AVIONES" segunda mano de la época - Valor pesetas

Piper J-3 Cub - 110.00 pesetas

Percival Proctor - 200.000 pesetas

Monocoupe - 75.000 pesetas

Miles M-65 Gemini bimotor -  300.000 pesetas

AISA GP-4 - 90.000 pesetas

Miles M-38 Messenger - 250.000 pesetas


PUEDE LOCALIZAR EL PERFIL HISTÓRICO DE ESTOS AVIONES ESCRIBIENDO SU NOMBRE EN CUALQUIER DE LOS DOS BUSCADORES DE NUESTRO BLOG (Buscador nº 1 de Google en barra de menú superior izquierda de la página, o Buscador nº 2 localizado en parte superior de la columna derecha)

viernes, 15 de mayo de 2015

1954 - HERMANN GEIGER - El piloto suizo de los Glaciares

Hermann Geiger con su inseparable avión Piper PA-18 Super Cub HB-OED 

1954 - HERMANN GEIGER  - El piloto suizo de los Glaciares (Foto:Christophe Ruppen)


Hermann Geiger nació en Savièse (Suiza) en 1914. Su vocación de aviador arranca de su más tierna infancia. Se inició en el Vuelo sin Motor familiarizándose con las grandes alturas que tanto le obsesionaban. En el aeródromo de Sion, cerca de su pueblo natal obtuvo el título de piloto a motor.

Exploró los glaciares en compañía de guías y alpinistas, pues su ambición fue la de crear un vínculo entre la aviación y el montañismo para poder ser útil a sus semejantes.

Se impuso como misión el acudir en auxilio de los que aman la montaña, alpinistas, esquiadores, excursionistas, y no desistió hasta conseguirlo no sin antes estudiar los peligros que ello conllevaba en cada vuelo.

Aunque su cometido esencial fue el rescate, asimismo transportó medicamentos, leña, materiales para la construcción de refugios, correspondencia, paquetes, utilizando un avión ligero Piper PA-18 Super Cub de solo 135 h.p., al que adaptó unos esquís especiales en su tren de aterrizaje que le permitían despegues alternativos sobre tierra y nieve. Hizo construir al propio tiempo -para el lanzamiento de cargas- una especie de cuna metálica instalada bajo el fuselaje de una anchura de 60 cm y 1.80 metros de longitud, en la que se podía cargar unos 200 kilos de material. (En aquellos años el helicóptero no estaba lo suficientemente a punto para operar en altitud).

Solo una gran experiencia y pericia como piloto, le permitieron perfeccionar una técnica de vuelo precisa para posarse sobre espacios angostos en  glaciares cortados por un sinnúmero de grietas, y en pendientes pronunciadas que solo un especialista en vuelo de montaña puede superar con un alto margen de seguridad. En los Alpes, hay que acertar la primera vez. El piloto no puede permitirse llegar demasiado lejos, volver a tomar altura y empezar de nuevo, porque en la mayoría de los casos el fondo del terreno escogido está cerrado por las rocas o por paredes de hielo casi verticales.

Geiger llegó a efectuar jornadas en un solo día de 25 aterrizajes en las más peligrosas laderas. Ostenta el récord de posarse con su avión en el macizo del Monte Rosa de 4.370 metros de altura entre la punta Dufour y el Nordend. En su registro de vuelos, figuran varios aterrizajes junto a la cumbre de El Mont Colon 4.080 metros, también frente al refugio Rossier de la Dent Blanche de 3.500 metros, 60 aterrizajes durante la temporada de invierno 1954-1955 en Alpe Ruinettes 2.200 metros, entre otros muchos en su dilatada carrera.

Fundó una Escuela de pilotos de alta montaña, realizando las prácticas junto a las Dents du Midi (3.250 metros).

En 1966, un inesperado accidente puso fin a la carrera del piloto  -que había consagrado su vida a salvar a los demás-  a causa de la colisión de su avión escuela con un planeador.

En España, cada día son más los aviadores que practican el Vuelo de Montaña, gracias en gran medida a la difusión que de muchos años a esta parte vienen realizando los veteranos y experimentados pilotos catalanes especialistas en esta atractiva disciplina, Marliés Campi y Ángel Ibáñez, que regentan el "Aeroclub Aviadores de Montaña de Aragón" en Castejón de Sos, del que son promotores y fundadores.

domingo, 10 de mayo de 2015

1947 - El coloso del aire y del mar HK-1 "SPRUCE GOOSE" de Howard Hughes

El HK-1 "SPRUCE GOOSE" (Ganso de madera ) de Howard Hughes momentos antes de iniciar su primer vuelo de prueba.


1947 - El coloso del aire y del mar HK-1 "SPRUCE GOOSE" de Howard Hughes (Foto:Archivo Evergreen Museum)


El diseño de este gigante hidroavión, corresponde al ingeniero Henry Kaiser, uno de los mejores ingenieros en el diseño de buques de transporte de la clase "Liberty" que fueron clave para la victoria en la Segunda Guerra Mundial. De ahí, que su primera denominación fue HK-1, aunque más tarde se le bautizara como H-4 Hércules.

Kaiser se alió con el famoso piloto y constructor Howard Hughes, para construir lo que había de ser la aeronave más grande de aquellos tiempos, pensado para transportar 750 soldados totalmente equipados y diverso material de guerra.

En 1942, el Departamento de Defensa norteamericano se había planteado la necesidad de poder mover cantidad de tropas y de material a Inglaterra por el aire a través del Océano Atlántico, pues los submarinos alemanes estaban hundiendo demasiados buques aliados.

El contrato emitido en 1942 establecía la construcción de tres aparatos en un plazo de dos años. Sin embargo, diversas dificultades retrasaron el programa previsto, atribuyéndose como uno de los mayores tropiezos la escasez de materiales como el acero y aluminio que las factorías precisaban para la producción de un gran número de material de guerra que exigía el conflicto bélico. Por todo ello, el hidroavión tuvo que construirse mayoritariamente de madera de Spruce en combinación con resina, un tipo de tecnología similar a la del composite  utilizado hoy en las modernas aeronaves, pero con madera en vez de fibra de carbono.

Pese al ímpetu de Howard Hughes, y los esfuerzos de ingenieros y personal, el hidroavión quedo ultimado a finales de 1947, dos años después de haber finalizado la guerra decidiendo el Congreso estadounidense poner fin al proyecto del Spruce Goose.

El 2 de noviembre de aquel mismo año, con Hughes a los mandos, la gigantesca  aeronave matriculada NX602 logró elevarse sobre el agua de Long Beach, California, a una altura de 20 metros y a una velocidad de 117 nudos (217 km/h) recorriendo algo más de 1,6 millas (2,96 km). Tras este primer tanteo, jamás volaría de nuevo.

El Spruce Goose permaneció preservado durante más de 33 años. Después de la muerte de Hughes en 1976, el Aeroclub de California del Sur, logró encontrar financiación para su traslado de nuevo a Long Beach para ser expuesto al público. Más tarde, fue arrendado por la compañía Walt Disney, y ésta finalmente vendió sus derechos al Evergreen Aviation & Space Museum de McMinnville en Oregón (EUA) donde se erige como símbolo de la capacidad tecnológica del hombre en su afán por la conquista del cielo.

La notoria  contribución de Howard Hughes al desarrollo de la aviación como piloto y constructor (cuya biografía trataremos en capitulo aparte en su día) será siempre con toda justicia uno de los iconos indiscutibles en la historia de la aviación.

Especificaciones técnicas:

Motores: 8 radiales Pratt &  Whitney R-4360 Was Major de 4.000 hp cada uno total (Total 32.000 hp) - Envergadura 97,54 metros - Longitud 66,65 metros - Altura 24,18 metros - Tripulación: 3 - Velocidad de crucero prevista 402 km/h - Peso máximo: 180.000 kg.

miércoles, 6 de mayo de 2015

1944 - Estampas para el recuerdo - PRIMERAS PROMOCIONES PILOTOS EN LA POSGUERRA AEROCLUB BARCELONA (Fotos: Archivo J.Pedemonte)

 Alumnos pilotos observando la toma de un compañero con el avión de escuela GP-1

Alumnos Juan Pedemonte - José Hernández Rivas - y el profesor De Miguel

 
 Alumno preparándose para efectuar su clase de instrucción en el avión de escuela GP-1

El profesor expone la teórica sobre las maniobras a ejecutar en la próxima lección de vuelo
 El coste del curso de piloto civil en el año 1944, era de 2.500 Ptas. 

Cuando se echa la vista atrás y se buscan nombres sobre personas que hemos conocido, aeronaves, acontecimientos vividos o lugares visitados, aunque la imagen permanece en nuestra retina, ocurre con frecuencia que la huella del tiempo ha borrado de nuestra frágil memoria estas referencias.

El propósito de este tipo de página-álbum, es recuperar su recuerdo y revivir esta memoria histórica para que perdure.

viernes, 1 de mayo de 2015

1938 - El avión "SPARTAN 7W EXECUTIVE" voló en España

El Spartan - 7W  un bello diseño muy avanzado de su época (Foto: Gentileza Starman Bros)


1938 - El avión "SPARTAN 7W EXECUTIVE" VOLÓ EN ESPAÑA

Si las autoridades aeronáuticas españolas tras la Guerra Civil, hubieran practicado una política de preservar los aviones que sobrevivieron a la contienda, España contaría hoy, con uno de los Museos más importantes del Mundo.(Dada la cantidad y diversidad de tipos de aviones que intervinieron en ambos bandos) No es menos cierto, que las dificultades económicas en la época de posguerra seguramente aconsejaron otras prioridades más perentorias.

El Gobierno de la República adquirió 3 aparatos de este modelo, que llegaron a España procedentes de México en 1938, siendo destinados como aviones de enlace para el transporte de personalidades.

Al parecer, dos de ellos resultaron destruidos en accidente, siendo el tercero recuperado por los Nacionales al finalizar la guerra, volando con el Ejército del Aire hasta que en 1948 fue dado de baja por el INTA en la Base Aérea de Torrejón (Madrid)

De construcción íntegramente metálica, con excepción de las superficies de mando enteladas, tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable con un sistema un tanto complejo, contaba con una amplitud y comodidad de cabina excelente que le permitía acomodar 1 piloto y 4 pasajeros, logrando adquirir una velocidad de crucero del orden de 335 km/h. 

Pese a todas las notables características señaladas, la firma Spartan Aircraft Co. solo fabricó 34 ejemplares del modelo 7W Executive, prestando servicio la mayoría de ellos durante la Segunda Guerra Mundial en la U.S. Air Force (USAF)  bajo la denominación de UC-71. 

Especificaciones técnicas:

Motor: Pratt & Withney Wasp Junior radial 9 cilindros 450 hp - Envergadura: 11,90 m - Longitud: 8,20 m - Velocidades: Máxima 341 km/h - Crucero 335 km/h - Mínima 101 km/h -Autonomía: 1.610 km - Peso vacío: 1.355 kg - Peso total: 1.996 kg.