sábado, 25 de junio de 2016

1973 - Mc Donnell Douglas DC-10 "Costa Blanca" IBERIA


Bella imagen del DC-10 de Iberia <Costa Blanca>  (Foto:Cortesía de su autor Antonio Camarasa)


Vista del cockpit de un DC-10 en la que se observa a la derecha la figura del tercer tripulante el mecánico - ingeniero de vuelo todavía imprescindible en los aviones de aquella época  (Foto: Cortesía Biman)

1973 - Mc Donnell Douglas DC-10 "Costa Blanca" IBERIA

El primer DC-10 de Iberia bautizado <Costa Brava> se entregó en la factoría de Long Beach el 21 de marzo de 1973, y aterrizó en el aeropuerto de Girona una semana después en vuelo directo desde EE.UU. pilotado por el comandante Carlos Moreno, donde se procedió a la ceremonia  de su bautizo y presentación oficial. A bordo se exhibían pinturas del artista catalán Salvador Dalí encargadas para la ocasión.

En mayo de aquel mismo año, se incorporaron otros dos aviones bautizados <Costa del Sol> y <Costa Dorada> otro en 1974 el <Costa de Azahar> y un quinto en 1975 el <Costa Blanca>

En 1976 llegaron dos más, <Costa de la Luz> y <Cornisa Cantábrica> y los dos últimos en 1979 y 1980 <Rías Gallegas> y <Costas Canarias> respectivamente, completando una flota de diez unidades que se convirtió en la base de los servicios trasatlánticos.

Hasta la progresiva incorporación de los nuevos Airbus A-340, Iberia cubrió con la flota DC-10 las rutas de América del Norte, América Central y América del Sur, volando asimismo a varios destinos europeos y africanos.

La flota DC-10 de Iberia tuvo un elevado índice de seguridad, registrándose sólo la pérdida por accidente de uno de ellos en diciembre de 1973, cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto de Boston, en pésimas condiciones meteorológicas y con fuerte zizalladura de viento, resultando ilesos todos los pasajeros.

El 27 de noviembre de 2000, el DC-10 <Costas Canarias> realizó su último vuelo en la línea Caracas-Madrid finalizando así toda una época de este modelo de avión en la compañía Iberia.

El rendimiento de los DC-10 en Iberia fue excelente, aunque una larga lista de accidentes sufridos en otras compañías puso en tela de juicio la seguridad de éste tipo de avión.

El trágico accidente ocurrido el 25 de mayo de 1979 en el aeropuerto de Chicago al desprenderse un motor en el momento de despegue, con un balance de 276 víctimas, fue el desencadenante de la polémica sobre la seguridad del DC-10.

No era la primera vez que este modelo de avión protagonizaba accidentes. En 1973, un DC-10 de la American Air Lines en el mismo aeropuerto perdía una de las puertas de sus bodegas mientras despegaba, no obstante, el piloto logró aterrizar sin novedad. En los años 1974 y 1979 siguieron otros dramáticos accidentes con pérdida de vidas humanas lo que planteó su continuidad en el mercado de la aviación comercial.

Especificaciones técnicas DC-10 - serie 30.

Propulsión: 3 motores General Electric CF6-50 de 23.154 kg. de empuje - Envergadura: 50,42 m - Longitud: 55,50 m - Velocidad máxima 988 km/h - Crucero: 908 km/h - Mínima 190 km/h - Techo operativo: 12.500 m - Autonomía: 11.850 km - Peso máximo despegue: 251.754 kg - Peso en vacío: 119.334 kg - Tripulación: 2 pilotos + 1 ingeniero de vuelo - Acomodo: 281 pasajeros.

sábado, 18 de junio de 2016

1917 - 1975 Memorial JOSEP CANUDAS BUSQUETS gran referente de la aviación catalana


1917 - Josep Canudas ante el aeroplano <Pingüino> junto a sus compañeros del curso de pilotaje Luis Bertrán y Eduardo Feliu. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés – Josep Canudas)


1921 - Estado del avión en el que Canudas y el mecánico Antonio García, sufrieron un serio accidente en el delta del río Llobregat junto a la masía “Cal Monjo”. Aunque piloto y ocupante sufrieron lesiones de consideración, ambos sobrevivieron. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés – Josep Canudas)
  

Original instantánea de Canudas en pleno vuelo en su primera época como piloto. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés – Josep Canudas)


1922 - Canudas y su mecánico Ramón Riera posan ante el biplano <Ansaldo S.V.A.> en el que Canudas consiguió el récord de distancia Madrid-Barcelona con una duración de vuelo de 3 horas 7 minutos. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés – Josep Canudas)


1929 - Panorámica del aeródromo Canudas, apreciándose al fondo en avanzada fase de construcción  sus hangares (Foto: José Mª Co de Triola - archivo cortesía CEC)


1931 - Canudas acaba de tomar tierra en la playa de Blanes (Girona) despertando gran espectación. Un Guardia Civil atento a la firma de un trámite administrativo. (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés – Josep Canudas)



1949 - Josep Canudas con su esposa ante un Piper Cub J-3 en el aeropuerto de Oneonta - New York durante su exilio en EE.UU.


Josep Canudas en su domicilio de Friburgo la ciudad suiza donde transcurrieron sus últimos años en el exilio, en compañía del que fue su discípulo en 1931, el aviador Juan Balcells Auter (Foto: Cortesía Fondo Josep Monés – Josep Canudas)

VER PERFIL BIOGRÁFICO DE JOSEP CANUDAS EN NUESTRO BLOG, EN EL SIGUIENTE ENLACE:

http://leandroaviacion.blogspot.com.es/2013/07/josep-canudas-busquets-referente-de-la.html

martes, 14 de junio de 2016

1942 - Legendario Bombardero ligero NORTH AMERICAN B-25 "MITCHELL"


Imagen obtenida de un B-25 propiedad de la CAF - Confederate Air Force - expuesto en la convención anual <Air Venture> en Oshkosh, Wisconsin EE.UU. (Foto: Vía Ramón Bosch) 


Magnífica instantánea del North American B-25 en pleno vuelo (Foto: Cortesía Y.Warriot vía Pinterest)


El B-25-D de la imagen forma parte de la magnífica colección de aeronaves del Museo del Aire español en Cuatro Vientos (Madrid) (Foto: Antonio Conill)

1942 - Legendario Bombardero ligero NORTH AMERICAN B-25 "MITCHELL"

El primer vuelo del prototipo denominado NA-40 tuvo lugar en enero de 1939, y pese a que, dos semanas después resulto destruido en un accidente, North American no renunció en continuar su desarrollo aunque con un cierto número de modificaciones. Las pruebas en vuelo del nuevo prototipo revelaron una acusada falta de estabilidad direccional defecto que fue rápidamente corregido.

Las primeras experiencias de combate en Europa demostraron la necesidad de su blindaje, y a partir de 1941 de las líneas de montaje de la factoría de Inglewood ya salían equipados con blindaje para los tripulantes y depósitos de combustible autosellantes.

En abril de 1942, 16 bombarderos B-25 de la serie B, fueron embarcados en el portaaviones USS Hornet con pilotos y tripulantes voluntarios entrenados por el teniente coronel James H. Doolittle experimentado piloto, para realizar una de las gestas más famosas de la II Guerra Mundial: el ataque al territorio metropolitano japonés, contra objetivos asignados en Tokio, Kobe, Yokohama, y Nagoya realizando los ataques en vuelo rasante. Dichos aparatos pertenecían al "17 Group de Bombardeo" modificados para transportar mayor capacidad de combustible de 4.319 litros en vez de los usuales 2.627 litros. Todos los aviones terminaron estrellándose o realizando aterrizajes forzosos en China ó la URSS al agotar todo su combustible pudiendo la mayoría de tripulaciones ser repatriadas.

Numerosas mejoras fueron introducidas en el curso de la fabricación de estos bombarderos ligeros que dieron lugar a distintas series. La RAF por ejemplo recibió un total de 455 unidades B-25C y 40 B-25D que recibieron la designación de Mitchell Mk.II.

El Ejército del Aire español llegó a incluir entre sus filas un solitario B-25 ejemplar de la USAAF que tuvo de aterrizar en el aeródromo de Nador-Melilla en enero de 1943, permaneciendo allí inmovilizado durante seis años. Más tarde revisado, fue trasladado en vuelo a la Escuela superior de Matacán (Salamanca) por el teniente coronel Carlos Pombo. En 1953 dejo de volar por falta de repuestos siendo finalmente desguazado.

En el Museo del Aire español de Cuatro Vientos (Madrid) puede verse un ejemplar del Mitchell B-25 ll, que fue donado por la firma norteamericana M.A.R.C. Este avión se encontraba en aparente abandono en el aeropuerto de Málaga, y una vez restaurado por la Maestranza de Sevilla paso a englobar la importante colección del Museo español
(Si no estamos errados este avión fue operado en su día por la productora cinematográfica que rodó las escenas en España de la película La Batalla de Inglaterra)   
  
Especificaciones técnicas B-25D:

Motores: 2 Pratt & Whitney R.2600 de 1.700 hp c/u - Envergadura: 20,53 m - Longitud: 16,14 m - Velocidad máxima: 470 km/h - Crucero: 338 km/h - Mínima: 169 km/h - Techo de servicio: 6.100 m - Autonomía: 2.400 km - Tripulación: 5  hombres - Peso vacío: 9.365 kg - Peso total: 15.425 kg - Armamento: 6 ametralladoras de 12,7 mm - y 2.360 kg. de bombas.

lunes, 6 de junio de 2016

1936 - VUELO A BATA (Guinea española) por el aviador LORENZO RICHI


Lorenzo Richi Alvárez con su clásica boina junto con el avión GP-1 Especial EC-BEE en el que realizó su notable vuelo Madrid - Bata. (Foto: Cortesía AHEA)


Unos amigos desean buena suerte a Richi en Barajas momentos antes de emprender su importante Raid africano. (Foto: Cortesía A.Pazó)


1936 - VUELO A BATA (Guinea española) por el aviador LORENZO RICHI

El propósito de Lorenzo Richi de este Raid por el continente africano tuvo como objetivo estudiar sobre el terreno las posibilidades de un enlace aéreo entre la Península y nuestras posesiones de Guinea y de éstas entre si. Richi ejercía como piloto civil afecto al Ministerio de Hacienda destinado al Servicio de Fotogrametría.

Para la realización de este vuelo contó con el avión ligero GP (Gil y Pazó) derivado del modelo GP-1 biplaza, que fue convertido a monoplaza y especialmente dotado de depósitos de combustible suplementarios que le permitían alojar 555 litros de gasolina y 25 de aceite. Llevaba un motor Gipsy de 130 hp. que le habría de proporcionar una velocidad de crucero del orden de 200 km/h. 

El 11 de enero de 1936, partía del aeródromo de Barajas (Madrid) a las 14 horas tomando tierra en Melilla 3 horas 25 minutos más tarde, a causa de no haber podido llevar la máxima carga de combustible como consecuencia del mal estado del terreno en Barajas como consecuencia de la lluvia caida.

Al día siguiente, despegó a las 3.10 h. de la madrugada volando ininterrumpidamente 11 horas 50 minutos, aterrizando en la población de Bidón 5.

La próxima etapa rumbo a Bata, se vio interrumpida por una avería en el depósito de aceite, que fue reparada en la ciudad de Gao situada a la orilla del río Níger, tras lo cual, emprendió de nuevo el vuelo el día 21 de enero a las 6 de la madrugada llegando a Santa Isabel de Fernando Poo a las 6 de la tarde, dirigiéndose posteriormente a Bata.

Aunque había programado efectuar dicho Raid en dos etapas, se vio forzado por las razones expuestas a cubrirlo en cuatro etapas.

Inició su viaje de regreso por la costa este vía Bata -Niamey - San Luis - Villa Cisneros - Madrid.

Lorenzo Richi protagonizó asimismo otro notable vuelo en solitario realizando la vuelta aérea a España sin escalas en 15 horas 22 minutos.